從2004年到現在,中國汽車銷量從500萬輛躍升到1800萬輛,但被消費者認為是保障自身權益的最重要法規──汽車“三包”(《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》)卻經歷了與市場發展完全不相稱的艱難制定過程。近期,國家質檢總局公佈了第二次徵求意見稿(下稱二稿),“三包”立法呼之欲出,但仔細探究後發現,車主的美好時代還遠未到來,那種堅定地被保護的感覺還是很渺茫。

　　立法的糾結反映出立法者立場的遊移。毫無疑問,在消費者與製造商之間,立法者在尋求一種平衡,也就讓人懷疑這個“三包”到底是要保護消費者的權益還是製造商的權益。如三包期限由兩年或4萬公里延長至兩年或5萬公里,這完全不是站在消費者角度的立場,一年開到2萬公里的家用車實在不多,最終肯定是三包的兩年期限先到,5萬公里的行駛里程又有什麼意義?

　　立法後的執行又是另外的困難。二稿條款中加入的用來解決爭議的第三方機構,要經爭議雙方同意後,各級質量技術監督部門和有關機構才可以選擇專家參與調解工作。但事實上,如果消費者與銷售者能那麼容易地達成一致,或許也就不這麼渴望“三包”的出臺了。更重要的在於,法規並沒有墊高消費者的姿態,在面對“第三方”機構的時候,舉證與論辯的優勢依舊在銷售者一方。而且,就算被判有責任,銷售者所要付出的成本也太低了,無非就是換車退車而已,這算什麼懲罰嗎?

　　汽車“三包”7年的時間積累已經夠豐厚,第二稿的改變也的確不少,但縱觀全文,心裏依舊沒有底。在我們與汽車之家的聯合調查中,廠商和經銷商並沒有對三包政策有激烈反對,這或許從一個方面反映出政策還未觸及根本。

　　我們不得不羨慕美國消費者,在那個被稱為“輪上國家”的地方,汽車質量立法頂住了製造商的重重壓力,完全站在了消費者的一面。對於真正的質量問題,沒有繁複的舉證與訴訟環節,退車、換車是非常通暢的流程。因為一旦上升到訴訟層面,企業可能面對的將是天文數字的判罰。且不説那些幾百億美元的賠償官司,幾週前由於2010年未及時公佈車輛缺陷、拖延召回338700輛汽車,寶馬接到了美國國家公路交通安全管理局(簡稱為NHTSA)開出的高達300萬美元的民事罰單。寶馬必須在30日之內支付以上罰款。看好了,這才叫給消費者撐腰!

　　當然,對於消費者來説,也急需正確建立在汽車消費過程中的權益觀。

　　毫無疑問,我們熱烈鼓勵消費者堅定的維權意識,這種態度的存在是維護權益的基礎和動力。但從另一個角度去看,也會發現公眾對於權益的理解有時候是片面的。有的翻車造成重大傷亡,消費者千夫所指車輛安全性不佳,但卻忽視了自身安全駕駛意識,並將極端情況與日常使用混淆起來；有的車輪胎鼓包,引發眾口一詞地指責輪胎生産商,但事實上這卻是輪胎使用中因為路況和使用方式而難免發生的；在小尺寸備胎這樣的事件上,媒體甚至於消費者一起以偏激的言論與廠商對峙,卻不曾仔細了解行業常規與白紙黑字的説明書……維權要有,但究竟維什麼權,我們需要更成熟理性地應對。

　　中國的汽車質量立法已經落後於市場發展太多,這一次汽車“三包”即使能夠出臺,恐怕仍然不是一個完美的政策。一步到位、自此揚眉吐氣只是個設想罷了。

　　據《新京報》