近期與北京交通相關的兩則新聞引起各界關注：一是網上公佈了一組反映13日乘客在北京晚高峰期間爬窗戶擠公交車狼狽不堪的照片；二是北京市公安局公安交通管理局16日透露，北京市機動車保有量已經突破500萬輛，達到501.7萬輛。一張照片，一個數字，寥寥數筆勾勒出北京交通目前面臨巨大壓力的“剪影”，也揭示了北京為什麼那麼多人要買車。

　　長期以來北京公交早晚高峰車內的擁擠狀況大家有目共睹。“偶然”出現的公交爬窗圖背後，是公交運力難以滿足高峰需求的現狀，以及網絡、微博時代大家隨手拍、隨手發帶來的必然。從這個角度看，強調偶然不如正視現狀和必然，並下大力在公交科學調度、道路優先權賦予、維護車站安全秩序等方面作出改進。

　　看來，不管是北京的路面小汽車交通、公交系統，還是地鐵系統，都面臨著“供不應求”的挑戰，找到治本之道已經不能再拖延。

　　在記者看來，城市管理者要牢記我們是在市場經濟條件下治理大城市擁堵問題的，不能像計劃經濟那樣過分依靠行政命令的辦法，甚至漠視生産者和消費者的合法權益。同時，也不能狹隘地認為只要依靠鉅額財政補貼，強行維持公交低票價就是“公交優先”的體現。應當參照香港、東京、新加坡等國際化大都市的經驗，充分利用市場化手段引導、建立滿足多元出行需求的城市交通系統。

　　例如，北京地鐵票價長期以來保持2元不變。這種對地鐵出行“粗線條”的扶持確實讓大批依賴地鐵出行的人得到了實惠，卻喪失了用價格杠桿調整峰谷流量的市場手段。當高峰時間人們在地鐵中要靠推才能關上門，被擠得沒有尊嚴的時候，很難説這種2元一票制是最人性化的解決之道。

　　與地鐵票價類似，北京的路面公交系統的票價也很便宜。但是在數量巨大的公交出行需求中，其實有很多“細分需求”：帶孩子的可能最需要安全第一，西裝革履的可能最需要體面一點，打工一族可能最需要票價便宜……如何運用價格杠桿盡可能滿足這些多元化的需求是比一貫低票價更有難度的，也是更加人性化的。

　　再如，北京目前對機動車施行限購、限行的“雙限”。但是在香港、東京、新加坡，依靠的卻是市場化的調節手段。市民買不買車、怎麼用車，都會根據擁車證價格、油價、停車費等因素自主選擇，市場化的手段避免了對個體自由的行政強制干涉，最大限度實現效率優化。

　　近期媒體有關收取擁堵費可能性的報道也成為大家關注的焦點。其實在記者看來，北京尾號限行何嘗不是一種低效率的強制“擁堵費”？一天最多罰四次、累計400元的“限行成本”換來5環內13個小時的道路通行權，不如依靠更市場化的手段讓市民自主去選擇買不買車、開不開車。 記者南辰

　　（據新華社北京2月19日電）

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