新京報2月20日報道從2004年到現在，中國汽車銷量從500萬輛躍升到1800萬輛，但被消費者認為是保障自身權益的最重要法規——汽車“三包”（《家用汽車産品修理、更換、退貨責任規定》）卻經歷了與市場發展完全不相稱的艱難制定過程。近期，國家質檢總局公佈了第二次徵求意見稿（下稱二稿），“三包”立法呼之欲出，但仔細探究後發現，車主的美好時代還遠未到來，那種堅定地被保護的感覺還是很渺茫。

　　立法的糾結反映出立法者立場的遊移。毫無疑問，在消費者與製造商之間，立法者在尋求一種平衡，也就讓人懷疑這個“三包”到底是要保護消費者的權益還是製造商的權益。如三包期限由兩年或4萬公里延長至兩年或5萬公里，這完全不是站在消費者角度的立場，一年開到2萬公里的家用車實在不多，最終肯定是三包的兩年期限先到，5萬公里的行駛里程又有什麼意義？

　　立法後的執行又是另外的困難。二稿條款中加入的用來解決爭議的第三方機構，要經爭議雙方同意後，各級質量技術監督部門和有關機構才可以選擇專家參與調解工作。但事實上，如果消費者與銷售者能那麼容易地達成一致，或許也就不這麼渴望三包的出臺了。更重要的在於，法規並沒有墊高消費者的姿態，在面對“第三方”機構的時候，舉證與論辯的優勢依舊在銷售者一方。而且，就算被判有責任，銷售者所要付出的成本也太低了，無非就是換車退車而已，這算什麼懲罰嗎？

　　汽車“三包”7年的時間積累已經夠豐厚，第二稿的改變也的確不少，但縱觀全文，心裏依舊沒有底。在我們與汽車之家的聯合調查中，廠商和經銷商並沒有對三包政策有激烈反對，這或許從一個方面反映出政策還未觸及根本。

　　我們不得不羨慕美國消費者，在那個被稱為“輪上國家”的地方，汽車質量立法頂住了製造商的重重壓力，完全站在了消費者的一面。對於真正的質量問題，沒有繁複的舉證與訴訟環節，退車、換車是非常通暢的流程。因為一旦上升到訴訟層面，企業可能面對的將是天文數字的判罰。且不説那些幾百億美元的賠償官司，幾週前由於2010年未及時公佈車輛缺陷、拖延召回338700輛汽車，寶馬接到了美國國家公路交通安全管理局（簡稱為NHTSA）開出的高達300萬美元的民事罰單。寶馬必須在30日之內支付以上罰款。看好了，這才叫給消費者撐腰！

　　當然，于消費者來説，也急需正確建立在汽車消費過程中的權益觀。

　　毫無疑問，我們熱烈鼓勵消費者堅定的維權意識，這種態度的存在是維護權益的基礎和動力。但從另一個角度去看，也會發現公眾對於權益的理解有時候是片面的。有的翻車造成重大傷亡，消費者千夫所指車輛安全性不佳，但卻忽視了自身安全駕駛意識，並將極端情況與日常使用混淆起來；有的車輪胎鼓包，引發眾口一詞地指責輪胎生産商，但事實上這卻是輪胎使用中因為路況和使用方式而難免發生的；在小尺寸備胎這樣的事件上，媒體甚至於消費者一起以偏激的言論與廠商對峙，卻不曾仔細了解行業常規與白紙黑字的説明書……維權要有，但究竟維什麼權，我們需要更成熟理性地應對。

　　中國的汽車質量立法已經落後於市場發展太多，這一次汽車三包即使能夠出臺，恐怕仍然不是一個完美的政策。一步到位、自此揚眉吐氣只是個設想罷了。