據新華社北京２月１２日電 國家發改委等部門提出的“讓公車每週少開一天”的尾號“非強制限行”倡議近日引起社會關注。雖然這個政策本意是通過倡導限行使公車達到節能減排的目的，有一定積極意義，但是在“史上最嚴公車改革”正在逐步深入的背景下，“公車自願限行一天”顯然離民眾對公車改革的“終極期待”相去甚遠。

　　公車尾號限行並不是首次被提出。２００８年８月公佈的《國務院辦公廳關於深入開展全民節能行動的通知》規定，除特殊情況外，公務車按牌號尾數每週少開一天。此後，山東等地也認真執行了這一政策。

　　但是從公車改革的根本目的看，一旦機關每週停駛的五分之一公務車運力被證明是“冗員”，就應當順應公車改革的深入果斷拍賣處置。僅僅限行不能從根本上解決公車數量膨脹、開支高昂的頑疾。與限行相比，公車改革更應當注重限量、限支出和限特權。

　　這也很自然地引出兩個疑問：一是全國到底有多少公車？目前，這一數字尚未公開。二是全國到底需要多少公車？這個問題的答案則建立在公車數量公示的基礎上，並由這一數字可以得到公車運行、採購開支以及年排放總量。然後才可以順應民意，更精準地制定下一步的公車改革和節能減排目標。

　　公眾對於公車尾號限行這一倡導會被架空的擔憂跟“非強制”也有很大關係。從前些年國家部委支持而地方卻限制小排量汽車等政策落實情況看，如果沒有強有力的監督和處罰手段，出發點再好的政策也往往會被架空或者扭曲，更何況沒有強制執行力的號召了。

　　“公車自願限行”引發爭議的另一個原因是，與“非強制限行”相比，北京等地方緩解擁堵對私家車等社會車輛採取的是強制限行，一天最高的“限行成本”高達４００元（早七點到晚八點最多可以被罰４次，每次１００元）。

　　記者注意到，去年底北京市政府頒布車船稅法實施辦法，辦法規定，在北京市實施交通管理限行措施期間，乘用車輛按年減徵兩個月應納稅款。這無疑從一個側面證明了私家車財産使用權的存在。也正是這種不能被漠視的存在，決定了即使對全國公車採取強制限行手段，對私車及社會車輛的限行也要經過民主、公開、合法的程序，並找到準確適用的法律依據。

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