2012年，ETS真的來了。儘管遭遇全球多個國家的強烈反對，但歐盟堅持自1月1日起實施ETS（歐盟碳排放交易體系），飛過歐洲上空的飛機被強收“買路錢”已經從將來時變為正在進行時。

　　顯然，無論是人情還是法理方面，歐盟單方面徵收航空碳稅的做法都很站不住腳。中國航空運輸協會秘書長魏振中最近就表示，ETS不但明顯違反《芝加哥公約》、《京都議定書》等國際公約的相關規定，違背WTO關於國民待遇和市場準入的貿易規則。同時，也使艱難經營的全球航空公司雪上加霜，加重它們的經濟負擔。

　　然而在目前ETS已經付諸實施的情況下，我們不能只停留在一味地表示反對上，當務之急是要拿出一個妥善的處理辦法來。一味反對，甚至像亞航X那樣為此取消歐洲航線業務的做法並不可取，而這顯然也與中國民航“航空公司應該走出去”的戰略背道而馳；而“任人宰割，花錢買路”的做法無疑又會給本就在國際市場中處於劣勢的中國航空公司增加新的成本，向左走？向右走？這確實是個問題。

　　數據顯示，歐盟設立的2012年航空碳排放上限為2.15億噸，航空公司將會免費獲得其中的1.83億噸（佔85%）的配額，剩餘的額度需通過拍賣獲得。這意味著，航空業將成為碳交易市場僅次於電力行業的第二大市場。

　　近日，歐洲境內航空公司已經開始出手購買碳排放權。以德國漢莎航空為例，其發言人宣稱，漢莎今年需購買35%的配額，最終漢莎將會把碳稅帶來的1.3億歐元的成本轉嫁給旅客。

　　有業內人士呼籲，相比于2010年碳價高企的局面，如今是非常好的入市時機。中國的航空公司也應該借此購買碳排放權，將成本降至最低。但中國航空運輸協會並不這麼認為，中國航協呼籲航空公司採取“三不政策”，即不參加歐盟碳市場交易，不向歐盟管理成員國提交監測數據，不與歐盟談判交易優惠條件。

　　到底應該怎麼妥善處理ETS？這顯然不是某個人或者某個單位就可以輕易決定的，解決這個問題需要國家層面的集體智慧。

　　總而言之，由於實際支付“買路錢”將於2013年才真正開始，中國民航依然有時間想出一個妥善的處理辦法，或推出相關的反制措施，或通過協商推遲、減少航空碳稅的收取……需要特別指出的是，應對歐盟ETS不能僅僅依靠中國民航一家單槍匹馬地迎戰，更需要國家其他相關部委、其他行業的共同協調合作。