對中國的批判，西方輿論的主角位置似乎正在被中國國內輿論取代。最新的例子是，高速鐵路這一中國近年“最值得自豪以及最具雄心的國內建設項目”，被拉進混亂的輿論漩渦，最尖銳的質疑聲都來自中國媒體。近日，有曾身處權威位置的工程師指責高鐵“好大喜功”，在速度上“造假”，但也有來自權威部門的反駁，真相如何，簡直就像無解的迷局。遭遇類似輿論風暴的還有三峽大壩，很多人認為上個月長江中下游的乾旱是它造成的，但他們説出的理由被另一些人認為“毫無根據”。在批判和反思面前，曾被稱為“奇跡”的浩大工程顏面掃地，而它們同時被當成中國崛起的“地標”。中國社會內部似乎在生長出一種“反對派情結”，它不僅挑刺兒，而且看上去比以往西方輿論對中國的批評還要嚴厲。如何對待這個傾向，中國社會顯然有些猶豫。“批判這一次不是作為中國社會的客人來的，”人民大學學者金燦榮對《環球時報》説，“雖然它有可能在中國的形象上捅幾個窟窿，但我認為中國只能適應它。”

　　中國的高鐵迷局

　　中國鐵道部原副總工程師周翊民質疑中國高鐵“造假”的説法22日被眾多國際媒體轉引。英國廣播公司報道説，周翊民“揭露”原鐵道部部長劉志軍把“世界第一”作為唯一目標，“想買300公里每小時的車，跑350公里每小時的速度。”《澳大利亞人報》稱，自今年初劉志軍因貪污落馬後，高鐵的負面新聞不斷曝光，周的這一説法讓中國高鐵項目再度蒙上陰雲。日本《朝日新聞》23日評論稱，“賭上中國威信”的高鐵竟然有這樣的缺陷，真是令人吃驚。

　　美聯社則引述中國鐵道部發言人的話説，周翊民退休太早，根本不了解中國目前的高鐵狀況。

　　誰來告訴我們事情的真相？在中國的網上，這一話題雖然成為熱點，但要爭論出真相顯然不容易。有微博寫道：周翊民的説法讓中國高鐵徹底陷入迷局。

　　同樣的問題也被國際媒體提出。韓國《朝鮮日報》23日評論説，如果真的如周翊民所説，可以説中國在過去幾年裏苦心打造的“高鐵強國”形象實際上是被誇大或虛構的。

　　德國DAPD通訊社23日以“中國的火車比承諾的要慢”為題報道，中華帝國擁有世界上最長的高速鐵路網絡，並正在不斷擴大，但在銀光閃閃的現代時尚高鐵列車外表下，是搖搖欲墜的形象。文章説，中國高鐵是世界上最快的，最快的測試曾達到了480公里每小時，這樣中國就可以與德國、日本和法國進行激烈的競爭，並逐漸佔得上風，其中，速度是最重要的中國砝碼，但中國傳出的“速度質疑”打擊了中國高鐵的國際形象。

　　外國媒體過去誇中國高鐵的聲音不少，此次來自中國內部的挑刺兒讓有的媒體一時轉不過彎來。《紐約時報》22日題為“高鐵正在改變中國”的報道説，京滬高鐵將於7月1日正式開通運營，然而這個穩步擴大的高鐵網絡正在遭遇中國公民和新聞媒體前所未有的質疑和嘲弄，其中，質疑聲包括高成本運營、昂貴的票價、施工質量、工程中的腐敗問題等。文章説，“高鐵在中國並沒有得到普遍好評”，對於普通市民，高鐵昂貴的票價已經觸及中國日益拉大的收入不均之痛處，一名網民評論稱，“政府正濫用老百姓的錢”。

　　高鐵只是最新一個身陷爭議的事物。上個月，曾被稱為“中國自長城以來最宏偉工程”的三峽大壩也飽受質疑。

　　中國人民大學學者金燦榮對《環球時報》説，批判、質疑是現代社會的正常現象，只是在眼下的中國更加突出，這種聲音的增強很大程度上與網絡有關，這樣的新平臺、新工具讓批評聲更有進攻性，也放大了這種聲音。他説，“批判正在成為中國社會的習慣，雖然它有可能在中國的形象上捅幾個窟窿，但中國必須適應”。

　　中國傳媒大學輿情研究所副所長何輝在接受《環球時報》記者採訪時認為，由於現代社會技術的進步，更多的普通人有了新的發言渠道，而且以前普通公眾不能聽到的聲音，現在普遍能聽到，再加上中國龐大的人口基數、社會的開放等因素，即便一個小問題也能在中國激發出幾倍于別的國家所能出現的討論規模。

　　何輝説，在從眾心理影響下，目前社會上的質疑聲音中，主觀的、發泄情緒類的佔了很大比例，留下一個充滿喧囂、批評和質疑的社會印象。

　　中國的爭議熱點開始更多地源自國內

　　“質疑來自於政府缺乏對公民的解釋”。英國智庫皇家國際事務研究所的亞洲問題研究員克裏斯多夫?胡德23日對《環球時報》説。他認為，中國社會出現的大量批評聲音雖然刺耳，但的確是對政府工作的監督和促進。

　　高鐵在外國也是爭議不斷，多國政府並不回避。德國《世界報》23日以“更快，更昂貴，更多問題”為題報道説，中國讓世界掀起了高速鐵路熱，但世界高速鐵路一直與爭論畫上等號，德國鐵路也曾因高速列車問題出現各種爭吵。

　　過去，對中國産生影響力的質疑聲多來自境外，這些“挑刺”曾經讓很多中國人不舒服，比如2007年美國揭出中國的“毒玩具”，2008年日本揭出中國的“毒餃子”等。

　　5年前，三峽大壩全面竣工，國內輿論還是一片歡騰時，美國《華盛頓郵報》稱，美國和其他許多國家早已認為建水電站並不明智，但中國在21世紀的今天仍然建設這樣大的水電站。去年，中國還沒有覺得高鐵存在那麼多問題時，《華爾街日報》就報道説，外國企業通常都不願公開批評手握強權的中國鐵道部，但在私下，一些公司高管們則直言不諱，日本川崎重工的一位高管説，中國宣稱最近研製的多數子彈頭列車都是自己的，這也許有利於培養民族自豪感……但這只不過是虛假的宣傳。

　　而現在，城市內澇、三峽工程、爆炸西瓜、牛奶標準降低……中國社會的爭議熱點更多地源自國內。這被一些境外的分析認為是中國的某種進步。英國《經濟學家》近日一篇分析有關三峽工程輿論變化的文章稱，儘管很長時間以來，中國政府拒絕承認三峽工程的弊端，但私底下，一些政府官員對三峽工程卻有所擔憂，他們的質疑也零星在官方媒體上出現。去年7月，三峽大壩竣工後面臨最大一場洪水時，有關三峽工程控制洪水的能力被誇大的討論出現。而今年5月，因旱災而再度處於聚光燈之下的三峽工程，其弊端得到了政府高層的承認。

　　但未必所有的爭論都被認為是理性的，比如這次有關高鐵的爭論。英國廣播公司援引專家的分析説，在中國的體制環境下，集中財力物力和人力，要完成這樣的任務完全不成問題，所以中國的高鐵時速並沒有造假。

　　《紐約時報》稱，在中國國內所有的爭論中，人們忽視了世界上最先進高鐵系統將為中國帶來的現實經濟利益，以及對美國和歐洲形成的挑戰。正如半世紀前，美國州際高速公路使得商業發展更便利，中國雄心勃勃的鐵路鋪設正將這個地廣人多的國家經濟鏈結起來。而且，高鐵系統的建設速度驚人，超出了艾森豪威爾政府所能設想的任何行駛速度。多達10萬工作人員在短短6年裏修建了5000英里的鐵路，很多情況下都是提前竣工。當京滬高鐵啟用後，將創建一條南北大動脈。

　　商務部學者梅新育(微博專欄)説，中國的公眾輿論中有種趨勢，好像誰的口水多、嗓門大，誰就有道理。事實上，誰有道理跟誰掌握了專業知識有關，就高鐵而言，大部分普通人是不掌握這些知識的。我們很早就創造出了“烏合之眾”這個詞，體現了個人的從眾心理，這種心理讓人變得不理性，導致非理性的“羊群行為”，這是人性本身弱點的體現，這裡也有“好事不出門、壞事傳千里”的因素，也與近些年來輿論的偏頗惡化社會心態有關。

　　世界要重新了解中國

　　日本關西大學專門從事中國經濟研究的一名副教授告訴《環球時報》記者，中國“內部告發”導致一些重大工程出現爭論，這讓日本感到吃驚！因為日本一直認為，現在中國就算言論放寬限制，但也不會有人站出來揭露自己國家。他認為，多一些理性的質疑聲音是非常好的事情，一個社會需要有人站出來批判和質疑。他説：“這説明中國社會的確在發生很大變化，我們還需要重新了解中國！”

　　就在中國高鐵引發爭議的時候，英國媒體23日報道説，英國政府正式公佈修建首條時速超過350公里的高速鐵路的計劃。這條規劃中的歐洲最快高速鐵路一期工程從首都倫敦至工業城市伯明翰，二期將從伯明翰分別修到曼徹斯特和利茲。由於高速鐵路要經過風景秀麗和鄉村風光保存完好的地區，許多環保人士和沿線居民為此憂心忡忡。至於它將創造的經濟效益，也有人認為政府此前的預測過於樂觀。

　　英國學者胡德説，對於公共項目的管理和運營，連英國這樣的老牌國家也還沒有一個萬全之策，比如倫敦之前為慶祝21世紀到來而建設的“千禧宮”就被認為是勞民傷財的工程，長期無法收回成本。因此，中國民眾不必過分追求政府能夠拿出“完美方案”。他認為，很多質疑聲的産生，其實還是對技術的不了解，而政府可以適當做出更加普及性的介紹，讓民眾從投入成本和效益之間，算出最好的數學公式。

　　中國學者何輝説，西方社會裏雖然質疑聲很多，有時相當尖銳，但沒有那麼多無厘頭的、毫無顧忌的謾罵，這是同當前中國社會的一個巨大差別。“即便對於反對的事情，也要嚴肅對待”，很多西方人強調的這一原則值得中國人學習。