農田裏燃燒的麥秸，令整個曠野濃煙密布。煙霧隨風飄動，最終淹沒了滬寧高速公路。煙霧未散，暴雨來臨。6月11日清晨，傾盆大雨加上咔咔炸響的雷電，令滬寧高速江蘇段全線封閉。

　　下午，暴雨變成了淅瀝的小雨，空中的煙霾也漸漸退去。沿著路寬車少的滬寧高速公路，《中國經濟週刊》記者駕車進入蘇州——京滬高鐵的第二十二個站臺。

　　雨時下時停，京滬高鐵蘇州北站一片寧靜。空曠的站前廣場上，不時有工人縮著脖子匆匆走著，變形的身影映在水光中，顯得滑稽而怪異。

　　“從北京來的？那麼遠。”見記者拍照，一位安徽籍農民工走過來搭訕。“下雨也不歇工啊？”記者問。“下雨？就是天上下刀子，俺們都不能休息，工期緊啊。”農民工一邊拍打身上的雨水，一邊不住地抱怨著。

　　在千里京滬線上採訪，記者聽到最多的一句話就是“時間緊、任務重”，在京滬高鐵沿線的每個施工現場，一個印在大家心裏的日期，狼一樣在身後窮追不捨——“6月20日前，要保證可以通車，並基本具備乘客上下車的軟硬體條件。”這樣的口頭文件，令各個工地的“頭兒”們急紅了眼。

　　根據記者在一線看到的情況，要想6月20日前完成所有配套設施的建設，還有大量的工作要做，“這幾乎是一件不能完成的任務。”6月8日，棗莊北站一位工程人員向記者表示。

　　高鐵意味著什麼？也許，對於乘客而言，這是一條以更快的速度從甲地到乙地的鋼軌；對於地方政府而言，這是一場謀求發展的關鍵戰役；對於一線工人而言，這是一段再平常不過的工作經歷；對於地方百姓而言，這是一次改變命運的遷移，憂喜參半、亦苦亦甜……

　　2010年6月5日至12日，《中國經濟週刊》記者從北京出發，一路向南，穿越四省份，深入京滬高鐵沿線及方圓兩公里的土地，向你講述不一樣的“高鐵”之旅。

　　田野裏的車站

　　遠離市區，大多數高鐵站建在了郊區，有的甚至建在了農村的田野裏、炸平的山崗上。

　　在一座城市裏，如果你問當地人火車站在哪，上至70歲的老人，下到中學生，幾乎馬上會指給你方向。可事情總會有例外，在尋找京滬高鐵沿線火車站這件事情上，情況卻恰恰相反，別説老人和孩子，就連出租車司機，都有可能向你説NO。

　　尋找高鐵火車站，成了記者“千里高鐵行”最為艱難的任務之一。一路走下來，除了北京和上海是在原有車站基礎上新增的線路外，其餘22個火車站均為異地新建而成。

　　異地之“異”也各不相同，有的城市，新建的高鐵站距離原有火車站數公里，有的相距幾十公里，而且其中大多數高鐵站建在了郊區，有的甚至建在了農村的田野裏、炸平的山崗上。

　　6月6日，記者在天津街頭打聽天津南站(建設中的高鐵站)，問了大約10個人，竟然無人知曉。“作為老天津人，我負責任地告訴你，我在天津住了半輩子，天津的三個火車站是天津東站、天津西、還有天津北。沒有南站，以前老的天津南站早就拆了(指原來在河東區九經路的老南站)。”一位出租車司機仿佛聽錯話了一般湊近身來，在確認記者要找的是“南站”而非別的站的時候，頭搖得跟撥浪鼓一樣，他堅持認為，記者的信息是錯誤的。

　　幾經週折，記者終於來到新的天津南站所在地：西青區張家窩鎮。建設中的天津南站距京津城際列車停靠的市中心車站相距20多公里。

　　當記者趕到工地現場時，中鐵建工京滬高速鐵路六橋項目部的陶經理第一句話就是，“你們是怎麼找到這裡的？”

　　如果説修建新火車站遠離舊車站是一個“規律”的話，但情況在安徽省定遠縣卻是個例外。定遠此前沒有火車站，其與外界的連通，主要靠公路客運，“以前要坐火車得到滁州或者蚌埠，很多老人都沒有坐過火車。”6月10日下午，記者在定遠縣採訪時，當地一家賓館的工作人員向記者表示。

　　定遠的確太需要一條鐵路了。但作為唯一一座火車站，京滬高鐵定遠站，卻也建在了距縣城13公里的池河鎮青崗村鄉下。6月9日，記者問路不下10次，駕車穿過田埂、村村通公路和泥濘難行的土路，數次走錯方向，最後，巧遇同樣去往定遠火車站的一輛捷達車，才最終到達目的地，可謂曆盡週折。

　　一位姓宋的工程監理人員告訴記者，定遠火車站建在被炸平的山崗上，山是荒山，不涉及徵地及拆遷問題，只是剷平了一片果樹林。

　　問：“火車站建在了田野深處，乘客乘車會方便嗎？”

　　答：“會在南邊修建一條高速公路，直通縣城。”

　　順著宋某所指的方向，記者看到，在火車站的正南方，是青翠的莊稼、蜿蜒的小河、疏密有致的樹林和散落的民居，卻還沒有見到半點“公路”的影子。

　　高鐵通車在即，公路何時修建呢？

　　“倒計時”壓力

　　“最初工程竣工時間是2011年底，但現在要求6月20日前必須完工，壓力實在是太大了。”

　　6月13日上午，鐵道部召開新聞發佈會，公佈了京滬高鐵車票價格及其他相關信息。

　　由於高鐵開通在即，加上此前鐵道部對媒體一直持緘默態度，故此次新聞發佈會引來眾多媒體的關注。發佈會當日，到會記者200余名，更有大量遠道而來的地方媒體記者被拒之門外，發佈會現場，由於追逐鐵道部官員，有的記者甚至擠丟了鞋，其場面異常火爆。

　　發佈會結束的第一時間，鐵道部某官員即被記者圍堵，在《中國經濟週刊》記者的追問下，該官員對最為敏感的“通車日期”，作出了“6月25日之後、7月1日之前”的回答。

　　而事實上，緘默不語的不只是鐵道部，還有京滬高鐵沿線的施工單位。記者採訪期間，遭遇“閉門羹”可以説是家常便飯，每到一個車站，施工單位對記者的採訪請求幾乎毫無例外地給予了回絕。

　　倒是一些施工人員及工程技術人員顯得比較親和。6月9日，記者在蚌埠高鐵站採訪時，一位不願透露姓名的監理人員告訴記者，他們接到了“6月20日前必須達到試運營基本條件”的通知。“工期太緊了，我們早就開始24小時連續作戰了，但即使這樣，20日之前也不可能完全建好。”該人員向記者表示。

　　在京滬高鐵一線採訪中記者發現，大多數高鐵車站的站臺、車站大樓主體、候車大廳、售檢票系統及車站內部裝修均基本完工，隨時可以進入試運行狀態。但是，多數車站的附屬配套設施卻仍在緊張施工中。

　　6月7日，記者在滕州車站看見，二樓的站前廣場上，工人們正在抓緊時間澆築鋼筋，通往候車大廳的引橋還處於封閉狀態並裸露著粗糙的水泥，一層售票大廳門前的空地上，深深的大坑裏有挖掘機在隆隆作業。

　　被通知6月20日必須完工的還有棗莊西站。棗莊西站的廣場建設工程就像一個古代的兵營，在遍佈鋼筋建材的空地上，散落著破舊的簡易帳篷，帳篷裏面，工人用木板搭起床舖、日夜吃住在工地。

　　華北建設集團有限公司棗莊市新城高鐵廣場配套客運中心及附屬土建項目部項目總負責人付貴良告訴《中國經濟週刊》，從今年2月25日進駐廣場施工後，工人們用39天的時間完成了5.7萬方商業混凝土的澆築，使用鋼材4000多噸，以及完成建築面積1.7萬多平方米。工地最多時候有1500人左右同時作業。

　　“最初，我們的工程竣工時間是2011年底，但現在要求6月20日前必須完工，這對我們來説壓力實在是太大了。”憔悴的付貴良一臉的無奈。

　　6月10日上午，記者在南京西站看到了同樣的場面，車站廣場上，多輛裝載機及吊車正在緊張施工中，廣場上堆滿鋼筋、水泥、預製板等建築材料，腳手架上，工人手裏的焊槍閃著刺眼的光芒；馬達聲、金屬敲擊聲、現場保安人員的吆喝聲相互混在一起，其場面相當混亂。

　　在《中國經濟週刊》記者所到的車站中，徐州、常州北站兩個站的施工進度最快，徐州站的附屬配套設施基本完成，新車站和站前廣場乾淨、整潔，看不到施工的影子。車站已封閉，只等高速列車進站了。常州北站的廣場及道路也基本完工，候車樓裏，工人們正在抓緊時間打掃衛生及測試安檢系統。

　　趕工期，已成為京滬高鐵沿線各車站配套設施建設中最主流的聲音。可以肯定地説，儘管京滬高鐵可以隨時通車運行，但是其多個站點要想完成所有配套設施建設，還需假以時日。

　　地方政府眼裏的高鐵“機會”

　　種種原因，令因高鐵車站建設而被拆遷的村民們至今還未“上樓”。

　　據了解，關於高鐵車站的建站地點，一般是由各地政府部門自行選址，然後向鐵道部報批。隨著採訪的不斷深入，“在偏遠地區建火車站”這樣的“規律”越來越明顯。“在地方政府眼裏，這早已不再是一條軌道和一座車站了，這是個重大發展機遇。”6月7日，在京滬高鐵濟南西站施工現場，一位姓姜的退休幹部向記者表示，“濟南將借助高鐵站打造一座新城，這是個巨大工程，起碼要建設10年時間。”

　　採訪中記者發現，在幾乎每一個高鐵車站的周邊兩公里範圍內，當地政府都做了相應的規劃。可以看出，京滬高鐵的通車，為經停站的地方政府，尤其是經濟欠發達的安徽、蘇北等地區，提供了一個難得的發展機遇，各地政府紛紛出臺詳細的建設規劃，以期利用高鐵招商引資、盤活區域經濟。

　　濟南西站沿途，是記者採訪京滬高鐵線見到的“最大規模”的建設工程，在通往濟南西站的公路兩旁，大片的土地露出嶄新的褐色，來自安徽、山西、江西等地的施工單位，已在此安營紮寨，“打造新城CBD”的巨大標語向人們昭示著，這裡，將是一座新城誕生的地方。

　　京滬高鐵途經濟南西，濟南打造新西城，這兩個動作有謀而合。

　　6月6日，《中國經濟週刊》從項目所在地的濟南市槐蔭區委宣傳部證實，濟南欲借京滬高鐵之力“打造一個新城”。其中西客站片區總規劃面積55平方公里，規模約5000萬平方米，規劃人口規模為50萬人。西客站片區中心區規劃面積約26平方公里，建設規模約3000萬平方米，其中西客站核心區約為6平方公里，佔總面積的五分之一。

　　為了全面協調如此大規模的規劃建設，在2007年9月6日召開的濟南市政府第97次市長辦公會中確立了濟南市西區投融資管理中心(成立於2005年10月)承擔西客站片區開發的建設任務。

　　京滬高鐵在濟南市途經天橋、槐蔭、市中、長清4區，線路長度約65.9公里。濟南市西區投融資管理中心主任王迪生表示，“西部新城建設如同一張等待繪畫的白紙，機會很難得”。

　　但並不是所有人都能認同這個“機會”。因高鐵車站建設被拆遷的大金莊村民蔣廷勇(音)告訴記者，由於他認為拆遷補償款不高，再加之“上樓”之後的地下車位還要大約花費8萬左右，所以他和其他的一些村民至今還未“上樓”。

　　蔣的擔心在距火車站不遠的“大楊新區”小區裏得到了重現。在這個按城市標準新建的樓房住宅區裏，住在小區裏的多位村民表示，對於很多上了年紀的人來説，“失去土地，重新找工作”幾乎是“不可能的事”。

　　一面是政府的宏圖壯志，一面是百姓的忐忑，一切才剛剛開始。

　　高鐵改變了什麼？

　　“高鐵經濟發展帶”內並非一團和氣。

　　和大哥濟南相比，小弟棗莊的知名度和影響力小得不是一星半點。棗莊常住人口373萬人。其中，棗莊市市中區人口54萬人，薛城區人口39萬人，新建成的京滬高鐵棗莊西站，就坐落在薛城。

　　京滬高鐵通車後，將給棗莊帶來什麼？《棗莊日報》認為，京滬高速鐵路棗莊西站的建設，將大大縮短棗莊與北京、上海及沿線城市的時空距離，取長補短，相互融通，使棗莊融入長三角經濟圈、環渤海經濟圈，在大大改善棗莊交通運輸體系的同時，還將為棗莊帶來大量的人流、物流、信息流、資金流，有利於棗莊的城市轉型，助推棗莊經濟和社會的快速發展。

　　記者在棗莊薛城區委宣傳部了解到，依託高鐵，棗莊將編制和完善旅遊發展總體規劃，打造高鐵旅遊“度假倉”。度假倉，又稱旅遊綜合體，即吃住行遊全包。

　　為了發展“度假倉”，棗莊也在挖掘自身旅遊優勢，加快臺兒莊古城重建步伐，完善配套服務設施，促進古城旅遊持續升溫，打響“天下第一莊”品牌；建設好微山湖濕地公園等一批重點旅遊項目；構建以農業觀光、民俗文化、鄉村體驗、美食採摘為內涵的棗莊鄉村旅遊。為了方便乘客出入于各個景區，棗莊還開通了車站通往市區的BRT公交車道，以及前往各個景區的公交車道。

　　採訪中記者了解到，在京滬高鐵滄州西站、蚌埠南站、徐州東站、常州北站、蘇州北站等車站周邊，各地政府均作了相應的規劃設計和發展綱要，這些城市都將以高鐵新站為核心，構建集商務、地産、教育、科技、文化休閒為一體的經濟發展帶。

　　值得一提的是，在以高鐵線為核心的半徑兩公里範圍內，也並不總是一團和氣。在滄州、濟南、滕州、棗莊、常州、蘇州等地，因高鐵建設引發的徵地補償糾紛從未間斷，一些百姓因補償問題而成為了上訪戶，濟南西站等地的項目用地，拆遷了多個行政村，其拆遷、回遷、補償等方面引起的糾紛至今未能妥善解決。

　　京滬高鐵猶如一條蜿蜒的河，在中國的版圖上流淌。這條舉世矚目的“鐵河”，註定將在中國交通史上留下濃重的一筆。無論如何，它改寫了中國軌道交通的歷史，改變了沿線城市的命運，更改變了百姓的生活。

　　京滬高鐵，將以何種姿態示人，答案即將揭曉。

　　數字

　　京滬高速鐵路全程1318公里，總投資2209億元，全線穿越我國東部21個大中型城市，其GDP總量約佔全國的40%，初步測算年旅客發送量4億人次以上，社會惠及面8億人。

　　京滬高鐵列車試驗速度達到400千米/小時以上，設計時速達到350千米，運營時實行時速300千米/小時和250千米/小時兩種速度等級混跑的列車開行模式。

　　京滬高鐵全線設24個車站，其中始發終到站5個，分別為北京南站、天津西站、濟南西站、南京南站、上海虹橋站。中間站19個。全線 59 處跨越既有鐵路，41 處跨越高速公路，99 處跨越等級公路和城市主幹道。

　　京滬高鐵正線里程中橋梁達 1059.7 公里，佔全長的 80.4% ；路基 242.5 公里，佔全長的 18.4%；隧道 21 座，15.8 公里，佔全長的 1.2%。

　　記者 崔曉林 張璐晶I北京、天津 、河北、山東、安徽 、江蘇報道