朱志鋼：車船稅改革應該考慮轉向

　　朱志鋼

　　對於車船稅的作用不能有太高期望值。車船稅主要作用在於通過調節收入分配差距來籌集收入、促進財産利用以及節能減排。但是我們有必要搞清楚，調節收入是車船稅最重要的功能，其餘的作用如果説有，也是附帶的。

　　全國人大網站關於《中華人民共和國車船稅法 （草案）》意見徵求已經結束，一個月時間內，共徵得公眾意見近10萬條。其中要求對草案進行修改、降低稅負的53137條，佔54.62%。

　　作為一項關乎百姓切身利益的稅收政策調整，應在考慮社會呼聲的基礎上，對車船稅現行草案進行修改。

　　按價值徵稅

　　作為向財産擁有者定期徵收的稅收，車船稅應屬於財産稅範疇。既然是財産稅就要按照價值徵稅。

　　根據目前公佈的車船稅法(草案),對乘用車按排氣量大小分為7檔計徵，排氣量大則稅負高，排氣量小則稅負低。相關部門對此給出的解釋是，“車船的數量龐大又分散于千家萬戶，價值評估難以操作。排氣量與車輛價值有較高的正相關關係。按排氣量徵稅可基本體現車船稅的財産稅性質，體現鼓勵使用低能耗、低排放的小排量汽車的政策，從徵管角度看也有較強的可操作性。”

　　舉個例子，根據草案，同樣排氣量的奧迪和奧拓價格相差很大，但是兩者需繳納同樣數額的車船稅。這樣的稅收規定顯然是不合理的，不符合財産稅的性質，不能真實反映納稅人財産多少和負擔能力。

　　建議對車輛按照購買價格徵收車船稅，同時將折舊因素考慮進來，使每年徵收的車船稅稅額有所減少。而將排氣量和價格結合起來作為計稅依據進行徵稅過於複雜，操作難度大，不符合簡化稅制的大趨勢。

　　開徵車船稅的主要目的有三個方面：一是增加地方財源，從而增加對交通運輸建設的財政投入；二是調節財富分配，通過對個人擁有的車船徵稅，使收入能力較強的人比收入能力較弱的人負擔更多的稅收；三是通過對車船財産徵收車船稅，促進車船財産得到合理配置使用，減少資源浪費。

　　調節收入是車船稅最重要的功能。其餘的作用如果説有，也是附帶的。

　　車船稅的三次改革

　　中國對車船徵稅歷史悠久。明清時，曾對內河商船徵收船鈔。解放前，不少城市對車船徵收牌照稅。新中國成立以來中國車船稅進行了三次改革。

　　1951年9月，當時的中央人民政府政務院頒布了《車船使用牌照稅暫行條例》，納稅人為應納稅車輛、船舶的使用人。車船使用牌照稅僅適用於外商投資企業，外國企業，香港、澳門、台灣同胞和華僑及其興辦的企業。車輛的計稅標準為應納稅車輛的數量或者凈噸位（僅適用於載貨汽車），船舶的計稅標準為船舶的凈噸位或載重噸位。

　　1986年9月國務院在實施工商稅制改革時，發佈了《車船使用稅暫行條例》（1986年10月1日起施行），納稅人為在中國境內擁有並使用車輛、船舶的各類企業和個人。不包括外商投資企業、外國企業和外國人。車輛、船舶的計稅標準同車船使用牌照稅，但大大提高了稅額標準，為車船使用牌照稅的四倍。

　　自此，中國有了針對外國企業和個人的車船使用牌照稅和針對境內企業和個人的車船使用稅。

　　2006年12月國務院第三次改革，將內外兩個車船使用稅統一為車船稅（2007年1月1日起施行）。

　　車船稅取代車船使用牌照稅和車船使用稅後，其突出變化表現在：一是實現了內外資企業和個人在車船稅收負擔上的統一；二是適當提高了稅負標準，如載客汽車最高稅額標準由320元提高到了660元；三是強化了稅收徵管，規定車船稅統一由經營機動車交通事故責任強制保險的保險公司代收代繳；四是將自行車等非機動車輛納入車船稅免稅範圍。

　　可以看出，總體上中國車船稅改革也是沿著“簡稅制、寬稅基、低稅率、嚴徵管”的稅制改革原則進行。

　　但統一後的車船稅計稅標準為核定載客人數，即載客越多稅負相對越重。但對於同是載客小于9人的乘用車，不管其價格、排量的高低，稅負是一樣的，這樣就會導致價格、排量懸殊的汽車適用同樣的稅負標準。這種“一刀切”的辦法使得該稅種在調節收入分配、引導節能減排方面的作用並不明顯。另外，與車船稅作為一種財産稅的性質不相符。在收入分配差距過大、節能減排形勢嚴峻的現實壓力下，進行車船稅改革是非常必要的。

　　新草案 新花樣

　　最新徵求意見的 《車船稅法 （草案）》共十二條，與現行條例相比，提升了法律級次。車船稅法一旦通過，將成為除個人所得稅法和企業所得稅法之外的第三部稅收實體法法律。

　　草案對稅負結構進行了調整。這也是人們最關注、爭論最大的一項改革內容。草案對佔汽車總量72％左右的乘用車(載客少於9人的汽車)的稅負，按發動機排氣量大小分別作了降低、不變和提高的結構性調整。對佔現有乘用車總量58％左右的排氣量在1.6升及以下的小排量車，稅額幅度降低或保持不變。對佔現有乘用車總量39％左右的排氣量為1.6升至2.5升的中等排量車，比現行360元至660元的稅額幅度適當調高。對佔現有乘用車總量3％左右的排氣量為2.5升以上的較大和大排量車，比現行360元至660元的稅額幅度有較大提高。新草案對使用新能源的車船規定免稅。

　　新的草案對徵稅範圍有所擴大。現行條例規定不需登記的單位內部作業車船不徵稅。草案不再按車船是否應登記確定是否納稅，規定擁有《車船稅稅目稅額表》所列車船的單位和個人，為車船稅的納稅人。

　　新草案對計稅依據進一步完善。現行條例規定，豪華車和普通車都按相同的稅額繳稅，未能充分體現車船稅的財産稅性質和應有的調節功能。草案將計稅依據調整為按排氣量大小分檔計徵。

　　車船稅法（草案）一經公佈，一石激起千層浪。一方面草案在諸多方面進行了調整，尤其是在當前民眾關注的收入差距過大、節能減排形勢嚴峻等問題上，新車船稅體現了政策導向，並加大了調節力度。但另一方面如何確定車船稅的功能定位、按排氣量徵收是否合理、增加稅負是否合理以及對節能減排的作用等問題引來很大質疑。對車船稅法（草案）內容進行調整和修改的呼聲很高。

　　應重新設計修改

　　車船稅由於稅額很小，基本處於邊緣狀態。2007年至2009年全國車船稅收入分別僅為68.16億元、144.21億元、186.51億元。2009年車船稅收入僅佔全國稅收收入的0.3%。從這個意義上説，適當擴大車船稅收入規模，強化其特有的功能，也不失為優化中國稅制結構的有效路徑選擇。但在改革中一定要體現稅負公平，同時要綜合考慮普通納稅人的承受能力等因素，這樣才能真正發揮稅收的調控作用。

　　而按照草案的規定，降低稅負的只有1.0升排氣量以下的很小部分乘用車，但對佔42%的2.0升以上排氣量的乘用車來説是提高了稅負水平。從總體稅負上來看，車船稅是有所增加的。但使多數車輛擁有者稅負上升的制度設計是不合理的。

　　在明確界定為財産稅、按照價值徵收車船稅的基礎上，建議對車船稅稅負結構進行重新設計，使大部分納稅人稅負與改革前持平或有所降低，並提高高檔車的車船稅負擔水平。在測算車輛價格分佈區間的基礎上，可採用比例累進稅率，比如根據價格劃分為高檔車、中等車、低檔車三類（或者更多），可分別適用2%、1%、0.5%的稅率。使高價車輛適用高稅率，讓有負擔能力的人多負擔稅收。同時明確對符合汽車行業發展方向的電動汽車、混合性動力等清潔能源汽車給予減免稅。通過有增有減的車船稅制度安排,總體上車船稅收入規模可以略有上升。

　　（作者為中國人民大學公共管理學院博士生）