朱大旗：此次車船稅法立法為何選擇以排氣量作為計稅依據

　　2010年12月17日10時，全國人大常委會法工委經濟法室主任黃建初、北京大學教授劉劍文、中國人民大學教授朱大旗、中央財經大學副教授高萍、財政部財政科學研究所副所長蘇明與網友在線交流車船稅法草案。

　　主持人：署名為“司考者”、“操心人”、“關心”等多位網友提出，車船稅作為財産稅，為什麼不以財産價值作為計稅依據？車輛價值與排氣量不完全成正相關關係，以排氣量作為計稅依據是否合理？這個問題請朱大旗教授回答。

　　朱大旗：這個問題是核心問題，也是網友關注度比較高的。這次車船稅法的立法為什麼不以財産價值作為計稅依據，而是以排氣量作為計稅依據。以排氣量作為計稅依據是否合理？對於這個問題，我想從以下角度來談談個人的看法。

　　按《車船稅法（草案）》的規定，我國的車船稅是對在中國境內擁有應稅車船的單位和個人所課徵的年度性財産稅。其在性質上屬於直接稅、對物稅、地方稅。

　　財産稅雖然以納稅人擁有或者支配的某些特定財産作為課稅對象，但其計稅依據卻並不一定必然是財産的價值。是以財産價值還是以單位財産或者是財産的其他屬性，如對公共品的耗用或對環境的破壞等，作為某一財産稅的計稅依據，當視徵收該稅的主要目的、徵收管理水平和徵管成本、稅率稅額設計等多方面因素而定。所以，在各國稅制實踐中，對財産的課稅，既有從價比例徵收或者累進徵收的財産稅，也有從量定額徵收的財産稅，還有基於環境保護目的徵收的財産稅。

　　如國外的遺産稅、繼承稅，我國大陸的土地增值稅，我國台灣地區的地價稅、土地增值稅等，因其功能重在調節社會財富，所以往往按財産價值從價累進計徵；而有些財産稅，其功能主要在於為地方政府籌措一定的穩定的財政資金，所以一般實施徵管相對簡便的從價比例徵稅，甚至從量定額徵稅。前者如我國的契稅、房産稅，後者如我國的耕地佔用稅、土地使用稅、資源稅等。另外，英國、德國近些年來，為加大環境保護力度，則按汽車每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分別徵收年度性累進制的車輛消費稅、車輛所有權年度稅等財産稅。所以，財産稅的計稅依據，並不一定必然是財産的價值，關鍵在於課徵該稅所期達成的主要目標究竟是什麼？

　　具體到我國的《車船稅法（草案）》，課徵車船稅的計稅依據為什麼不以車船價值作為計稅依據？而以排氣量作為計稅依據？這是否合理？我的看法是：這主要是考慮到我國現實的徵收管理水平、徵管成本等車船稅徵管操作的可行性、便利性要求。因為我國人口眾多、車船數量巨大且價格相差十分懸殊，若選擇車船價值作為計稅依據，勢必每年要進行應稅車船的價值評估。那麼，由誰來進行公正合理的評估？誰有能力進行評估？如何評估？對評估結果不服如何處理？如何設計相應的從價稅率？繁瑣的評估徵納成本如何消化？等等，都是極為難以解決的難題。而選擇與車輛價值雖不完全正相關但具有一定正相關關係的發動機排氣量作為計稅依據，則可使這一問題相對簡化一些，便於設計固定稅額、便於徵收管理，節省徵納雙方的徵管、奉行成本。

　　要知道，一部稅法如果只就個別稅種本身片面追求理論上的公平公正而不考慮現實的操作性、可行性，其最終只能是水中月、鏡中花。而且，從稅制實踐來看，日本、韓國及我國台灣地區對汽車保有階段的年度性徵稅，也均是按照汽車排氣量的大小不同來設計高低不同的稅額予以徵收的。因此，現階段選擇排氣量作為車船稅的計稅依據，從整體上看，是科學的、合理的。因為這樣的選擇，在一定程度上體現了車船的價值，因排氣量和車價有一定的正相關關係，同時，客觀上也體現了鼓勵使用低能耗、低排放車的環保、節能的政策導向，與國際社會對車輛保有環節的同類稅收的徵管做法也基本上一致。

　　至於有人為什麼強調車船稅應以車船價值作為計稅依據？其本質出發點可能在於強調車船稅的調節貧富功能，在於強調對高檔豪華轎車要加大調節力度。但平心而論，車船稅本身的開徵和存在，就是對有車族和無車族的一次財富調節，是又一次再分配。更何況我國在車輛的生産、銷售、購置諸環節，以車輛為課稅對象還相應課徵了1%-40%高低不等的汽車消費稅、17%的增值稅、10%的車輛購置稅。這些稅收，表面上、形式上的納稅人各有不同，但其最終稅負的承擔者則是車輛的消費者—也即車輛的所有人。因而，在車輛的流轉環節我們事實上已經按車輛的價值進行了相當大力度的財富再分配、再調節。而對於以取得地方財政收入為主要目的的車船稅，則沒有必要再過於強調財富調節。