作者：王傳濤

       中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉近日在新華信汽車市場研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策，他還建議，消費者應理性購車，並把需求當作購車選擇的首要衡量指標，購買行為不應過於受到車價下調的影響。蘇暉表示，交通擁堵費是指在交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取的一定費用。（《北京日報》2月9日）

       疑似患上“收費依賴證”的公權力，仍然保持著對“收費杠桿影響行為方式”的迷戀。只要是，某一領域出現了“僧多粥少”的局面，收費治理一説就會被立即拋上臺面。為改善城市中的空氣質量，有人能想到徵收“尾氣排放費”；城市垃圾圍城，環保部門會想起 “垃圾處理費”。理由無非是，西方社會早就徵收了，而且效果顯著。現在，城市中堵車嚴重，“交通擁堵費”又蠢蠢欲動蓄勢待發。只是，收費並非萬能解藥，單兵突進的收費除了能增加公眾的出行成本，之於治堵，或許根本無解。

       更何況，中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉所提的方案本身就有問題。“交通擁擠時段對部分區域道路使用者收取一定費用”的方案之中，我們能讀到以下幾個關鍵要素。其一，特定時間，通常應該是上下班時間；其二，特定路段，也就是城市中的主要幹道。可是，大家都明白，本來就“最擁擠”的時段和路段，為什麼還要收費呢？收費作為一種市場行為，本身就是在降低效率與速度，無論是現場收取現金還是打卡、辦月票，都有可能讓本來已經擁擠不堪的路段更加擁堵。

       未有充分的論證，未有完備的實施方案，交通擁堵費就要在年底之前倉促上馬，難免有失制度公允。更主要的，城市治堵應該是一個系統工程，收費只是其中的手段之一。除此之外，政策的制定者還要讓私家車主們看到，如果不在擁堵時段和路段開車，還能有多少便利的出行方式。以下問題也便擺在面前，公共交通是否足夠發達？自行車、電動車車道是否擁有足夠的空間？如果這些問題都沒有答案，則指望交通擁堵費單兵突進，就很不現實。

       公共交通或許不如開車出行方便舒適，但快捷應該是要最先保障的。如其不然，即使面臨則再高的擁堵費，車主們也有“忍了”的氣度。雖然養一輛車的成本已經很高，雖然我們的汽車無論走在哪都有可能被收費，但公共利益不能受損，公眾出行辦事的效率不能打折。如其不然，擁堵費則只能加重百姓出行負擔。

       除此之外，民意也應該在擁堵費上馬之前擁有足夠的話語權。至少，政策的制定者應該看一看廣大車主的訴求是什麼？如果不收費，如何治堵？如果收費，還有什麼要求和建議？事實上，任何一項政策如果脫離公眾意見，都不會成為一項好政策。侵犯公共利益、遭遇公眾抵抗事小，損害公權力的公信力事大。

       來自公共權力的任何一項收費或是收稅，都事關公共利益。因此，相關部門在制定收費政策之前，應該慎之又慎。既要在事前進行充分的調研和論證，也要有具體可行的實施方案，還要在政策頒布實施的每一個過程之中看一看老百姓的意見和建議。只有多方面的參與，和各種時機都成熟了，交通擁堵費才可以上馬。