■ 社論

    有越來越多的證據表明，打車難與北京出租車行業的結構性矛盾相關。如果不適當放開行政管制，打破出租牌照的壟斷，打車難恐怕還要持續。

    近期北京打出租車難，屢屢被輿論關注。日前，北京市交通委回應，嚴禁出租車以交接班為藉口拒載，乘客可就此投訴。

    《新京報》調查發現在草場地、六里橋等出租車交接班點，早晚高峰等待交接班的出租車常常達到數千輛。北京一共有6.6萬輛出租車，數千輛出租車同時換班，不可能不造成運力緊張。同時，調查也發現，出租車行業也面臨勞動力緊張問題，不少出租車被閒置。另外，由於恰逢部分出租車集中報廢換新車，這也造成運力緊張。

    或許正是由於多方面的原因湊到一塊，造成了現在打車難的局面。不過，現在的問題是，有越來越多的證據表明，打車難與北京出租車行業的結構性矛盾相關。如果不適當放開行政管制，打破出租牌照的壟斷，引入市場競爭，打車難恐怕還要持續。

    現在，造成打車難的首要原因是的哥在特定時間集中換班。那麼，為什麼有如此多的的哥換班？答案是，近年來，北京的哥已經大規模郊區化。根據此前媒體報道，北京銀建出租車公司有關人士介紹，目前市區戶口的哥與農村戶口的哥比率大概為4比6。的哥住在郊區，換班也不會像原來在市區那樣方便，要承擔更多的時間成本和效率損失。

    的哥為何要在“早晚高峰”集中換班？答案是，“幹不著”。早晚高峰哪都堵，這是的哥掙錢效率最低的時段。

    出租車公司為何也會出現“招工難”？答案還是，“幹不著”。如今遠郊區縣的勞動力價值正在提升，如果出租車公司再不降低份錢，“無人承包”問題可能會越來越嚴重。

    “打車難”，另一方面也説明需求在增加。與此相對應，北京的牌照管制政策，似乎與城市發展、規模擴張、人口增加的現實出現脫節。

    2004年《行政許可法》實施後，曾有市民申請出租汽車經營事項。當時，有關部門依據《北京市出租汽車管理條例》和《北京市“十五”時期交通行業發展規劃》，認為北京出租汽車已達到總量控制目標，不再投放新的運力。這些年，出租車倒是管住了，卻管不住人口的增加。北京的常住人口2004年為1492.7萬，而去年第六次人口普查公佈的數據是1961.2萬，增加了25%，而出租車沒有增加，不緊張才怪。

    實際上，出租車行業的牌照管制，造成了出租車公司的壟斷，它們不是靠市場競爭，而是靠出租牌照收份錢掙錢。這既導致出租車司機掙不著錢，積極性不高，又導致出租車行業不能及時反映市場需求，出租車公司也缺乏動力緊隨市場變化，增加出租車輛。

    解決打車難的方案有很多，比如加強運營秩序監管，調整運價等等。可是這些手段都不能觸及問題的根本。而且，上調出租車運價還是以“打車貴”的方式，讓市民為“打車難”買單，而這也未必能緩解車少人多的困局——因為，上述幾個打車難因素沒有根本解決。

    所以，建議有關方面著眼于根本矛盾和突出問題，研究適度、有序放開對出租車行業的行政管制，修改目前的總量控制目標，逐步引入市場競爭機制，吸納新的經營主體。最終，讓市場自動調節出租車司機的收入問題和換班問題。這樣，經過一段時間努力，打車難問題會有所緩解。

    相關報道見A12-A13版