作者：薛世君

      隨著交通運輸部、國家發改委等五部門于近日下發通知，要求已還清建設貸款的政府還貸收費公路要立即停止收費；收費期滿的公路收費項目，要堅決撤銷。首都機場高速收費問題再次被推到風口浪尖，不少專家學者認為，首都機場高速、京港澳高速，應按五部委要求，于明年四月底，縮短收費時限、下調收費標準。

      首都機場高速的收費問題，已經屢受詬病，北京市政協委員史際春曾建議取消機場高速的收費制度；多名律師也曾將此事訴諸公堂；審計署的審計報告也將其收費定性為“不合理”。再加上剛好五部委通知清理收費公路，此時，機場高速縮短收費時限、下調收費標準應該是題中應有之義，筆者甚至覺得，不妨借機反思檢討一下現有的“收費還貸”路橋建設模式，儘快終結“以橋養橋、以路養路”的模式。

      1981年，由霍英東等人投資的國道107廣深線東莞中堂大橋投入使用，成為收費公路的“開山之作”，由此發端，廣東提出了“貸款修路，收費還貸”的設想，首開“以橋養路、以路養路”的先河，後在1984經國家政策與法律確定之後，這種模式在全國推廣開來。客觀而言，在當時交通制約經濟發展、國家財政資金不足的情況下，這種模式解了燃眉之急，疏通了經濟快速發展的“經脈”，對我國經濟高速增長功不可沒。

      但是，30年後的今天，這種“貸款修路，收費還貸”的模式已然完成了歷史使命，甚至逐漸顯露出阻礙經濟發展的表徵。數據顯示，世界各國收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，佔總公里數的70%，這些遍佈各地的收費站成了經濟發展的“攔路虎”。根據《人民日報》的報道，公路收費已經佔到物流成本近1/3，收費公路罰款亂等現象也加劇了物流業壓力，導致物流成本居高不下，嚴重制約經濟活力。而且，如今我國財政收入與30年前相比早已是天壤之別，1981年我國財政收入僅有1175.79億元，而2010年全國財政收入高達83080億元，這還不算豐厚的國企利潤。修路築橋的資金早已不在話下，用不著“貸款修路，收費還貸”了。

      但是，現在一説修路建橋，很多各地還都是“不約而同”地走市場融資、公司經營的路子，目的嘛，一是想“甩包袱”，二是想著收費賺錢，把路橋當成了“印鈔機”。於是，“還貸”的邊界屢被突破，“收費”幾近失控，延長收費年限、公路“轉性”為經營性公路等亂象不一而足。據央視報道，首都機場高速一開始是“還貸收費”，收了3年多後轉為經營性公路，重新批准收費30年。2008年，國家審計署發現，浙江、安徽等7省份提高收費標準，多徵收通行費82億多元。山東、北京等12個省份35條經營性公路，由於收費期限過長，收費已高出投資成本數倍乃至10倍以上。

      本來嘛，高速公路屬於準公共産品，應該最大限度地為公共利益和社會效益服務，不能完全成為一項生意，一門心思地想著攔路收費，把收費站當成“提款機”。當初實行“收費還貸”的建設模式，實屬無奈，在如今財力允許的條件下，理應終結這種“收費還貸”的模式，讓高速路回歸其準公共産品屬性，該縮短收費時限的縮短收費時限，該下調收費標準的下調收費標準，“超期收費”的，應該果斷撤銷。否則，各地逐利思維驅使下，抬高的是物流成本，損害的是經濟活力。當初為了經濟發展而採取“收費還貸”模式，如今，同樣是為了經濟發展，不妨果斷取消這一模式吧。當然，首都機場高速也不能例外。