　　本週一《廣州日報》消息説，昨日，廣州環保NGO“拜客廣州”發佈了《廣州自行車出行制約因素及改善建議》，僅有15%的廣州人在使用單車，其中以月收入2500元以下的居民為主，將單車作為工作用途者不足17%。而同日《新京報》消息説，深圳規定從6月6日到12月5日，禁止電動自行車上路。有網友提出，四部門年初下發通知，對電動自行車行業的政策要求是引導而非簡單禁止。

　　一個歷史上的自行車王國，集體拋棄了自行車，在超級擁堵與超高價油的鬱悶中一路狂奔。NGO的調查結果是，“公眾不願意騎車出門有一個重要的心理因素，目前大眾認為騎車是落後貧窮的象徵，私家車和高檔汽車才有面子”。順著這個結果，我們當然需要給公眾上上課，比如暢想一下綠色生活、談談地球責任。但如果將這個結果作為追溯原因的抓手，恐怕就不會如此單純而快樂。

　　自行車在城市生活中的卑微弱勢，是伴隨著城市化的風光而來的。自行車的昨天，就是電動車的今天；自行車的今天，也就是電動車的明天。儘管幾乎沒有一個城市以公告、政策的嘴臉鄙夷自行車的寒酸，但路政設計的取捨還是很有傾向性的，試問一條馬路上還有多少自行車車道？至於今天的電動車，禁令直指安全問題。2011年3月，公安部、工信部、國家工商總局、國家質檢總局四部委下發了一道通知：要求限期淘汰在用“超標”電動自行車。但判定是否“超標”的標準，仍是12年前出臺的已被公認過時的電動自行車老國標。更令人生疑的是，提及超標車的安全，媒體引用最多的是央視近日報道，譬如2009年，電動車事故造成人員死亡數約3600余人，較之2004年增加了約6倍——這一數字乍看很是驚人，然而，“從2004年到2009年，中國電動自行車銷售近1億輛”。車的數量增加了18倍，而死亡人數為6倍，這究竟是危險增大還是安全提升？

　　城市不愛昨日的自行車、不愛今日的電動車，可在需要領導作秀時“描眉畫眼”的自行車，在名商富賈的健身房裏的自行車，哪一輛不是公共政策的大愛？電動車也是這個道理——如果不是因為擁擠的電動車令管理者大傷腦筋，誰會自我分裂地一邊説環保低碳一邊恨之不亡？

　　自行車之死，死在無路可走；電動車將亡，很可能亡在政策歧視上——殊途，而同歸。至於路權或程序正義云云，徒具爭論的意義。據説哥本哈根早在1995年就推出了“城市自行車”的自行車短期租賃計劃，而法國巴黎市政府在2007年夏天也引進了一項“自行車城市”方案，當年年底就有2.06萬輛自行車散佈在巴黎市內新建的1450個自行車租賃站；就在前兩天，英國前任駐俄羅斯大使撰文表示，俄總統梅德韋傑夫與總理普京還在公園進行自行車比賽……

　　什麼車走在路上最逍遙？這不僅僅關乎詩意、權責，還關乎我們對公平與正義的思考。因為車與路的關係，説到底還是人與資源的關係。

（鄧海建）