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蔣璟璟:電動車管理,釋疑也要聽民意

發佈時間:2012年09月04日 10:37 | 進入復興論壇 | 來源:華西都市報 | 手機看視頻


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  9月1日起,《機動車運行安全技術條件》新國標開始實施,時速在20公里以上、50公里以下,重量超過40公斤的電動車,將被作為輕便摩托車而納入機動車管理範疇。由此很多人解讀成,“駕駛者要上牌照、考駕照、買保險等。”而在成都等地,交管部門隨即表示,“配套新國標的電動自行車管理辦法尚未出臺,類似強制上牌甚至醉駕電動車要入刑的説法並不準確。”

  在厘清“技術標準”和“管理辦法”區別之前,很多意見已經想當然地介入了討論。這也難怪,“電動車”事關萬千市民的日常利益,任何一點風吹草動,都註定引發“迴響”一片。此輪輿論熱潮中,人們從“輕便摩托車”定義的改變,推演出上牌、領照等種種可能,繼而發表或彈或讚的觀點……但實際上,上述邏輯演繹並不完美,甚至伴有理解的誤區。

  《機動車運行安全技術條件》只是“技術標準”的一種,它儘管是“具體立法”的理論基礎,卻未必是執法的直接依據。事實上,各地依具體情況制定的“電動車管理辦法”,才真正是管理電動車的適用法律。所以,即便新國標將部分電動車列為機動車,也不必然意味著,“電動車、機動車待遇完全等同化”。

  電動車、機動車,終究差別巨大。若因“新國標”中電動車被列為機動車,就將“機動車管理辦法”全盤套用到“電動車”身上,未免太過粗糙。所幸現實中,面對新國標,多數城市已在擬定專門的“管理辦法”,用以適應“機動—電動車”的新局面。如在西安,相關負責人就透露,“會針對有關的電動車內容,綜合考慮本市的道路特點,儘快出臺相關的措施規定”。

  “技術標準”素來不是地方立法唯一的考量因素。本地的交通狀況、市民的訴求,以及執法的成本等等,都是制定“新管理辦法”的依據。近幾天,公眾對“電動車待遇機車化”的猜測、擔憂與反彈,就在提示職能部門,在新一輪立法中,要平衡好各方意願、避免太多人利益受損。畢竟追根溯源,無論電動車新國標,還是新管理辦法,無非都是為追求公共利益更大化。

  電動車,是否要上牌、領照?這,並非簡單的是或否的問題。充分討論、博弈後所達致的“共識”,才能構成職能部門立法、執法的民意基礎。《機動車運行安全技術條件》編制時,電動車廠家組成的利益集團,曾深刻影響了相關進程。但時至今日,新國標已定,“新管理辦法”將出,後者關乎公共利益,民聲不應缺席。

  誠然,猜測、聯想等應激反應,也是表達傾向的方式,但終究不夠直白、不夠有力。故而,那些排斥“電動車上牌、領照”的人群,有必要在“新管理辦法”面世前更加有效地發聲。然而,適當地妥協、互諒或也同樣必要!畢竟在一些地方,橫衝直撞、有恃無恐的電動車,確乎成為肇禍的高危分子——能否保證各“訴求體”平等博弈是一回事情,而各“訴求體”會否自覺出讓利益則是另一回事情。前者關乎程序正義,後者映照公民素養。

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