大運期間，深圳發起志願“綠色出行”倡議，完成了城市管理的一次大膽突破和創新。 魯力 攝

　　開篇語 今年8月，歷經4年多籌辦的第26屆世界大學生運動會在深圳成功舉行。大運會給深圳帶來了哪些遺産？深圳在後大運時代如何延續“不一樣的精彩”？近期，深圳全市正在開展為期3個月的“弘揚大運精神”學習教育活動。活動的重要一環，就是將大運會籌辦、舉辦過程中在城市管理、社會管理、行政管理和社會建設等方面的成果科學化、制度化、法制化，形成制度成果。今天起，本報將持續聚焦深圳在大運期間推出的交通出行、城市刷新、U站管理、場館利用等創新做法，探尋這些大運成果制度化的路徑和方式。

　　超過200萬的機動車保有量，全國最高的機動車密度，每年超過10%的機動車增長。對於舉辦世界大學生運動會的深圳而言，減少上路機動車數量，是確保賽事交通組織正常運轉的唯一選擇。然而，在巨大的挑戰面前，深圳卻放棄了以“行政強制”方式“限行”的傳統做法，轉而發起志願“綠色出行”倡議，充分調動市民積極參與，完成了城市管理的一次大膽突破和創新。

　　大運會期間，深圳空曠而通暢的道路，不僅是市民對政府呼聲的積極響應，也是深圳“志願之城”良好形象的展示，更是深圳舉辦重大活動的一次成功嘗試。然而，大運會結束後的兩個月，深圳的道路交通從平靜回歸繁忙，從通暢又走回到了早晚高峰必堵的老路。作為城市交通主管部門的深圳市交委，不久前剛剛發佈了城市交通發展白皮書，疏導交通擁堵成為白皮書的核心內容。

　　10月31日，在深圳市委、市政府發起的“弘揚大運精神”學習教育活動中，志願“綠色出行”被列為大運會的重要成果。未來兩個月，深圳市交委還將對“綠色出行”經驗進行總結，並將該措施制度化，作為解決全市交通問題的重要手段。

　　一項基於市民志願的交通管理措施，從臨時性舉措成為常規性制度，還有許多配套政策需要完善。引導車主合理用車，抑制和減少不必要的機動車出行，是兩個基本的方向。在深圳市交委相關細節還未出臺之前，本報也對“綠色出行”常態化的路徑做了大膽的猜測。此外，制定一項影響全市兩百多萬車主的制度，聽取市民的聲音和觀點，是確保制度能夠長期堅持的重要環節。

　　猜想 出臺獎勵措施鼓勵少開車

　　今年7月，深圳志願“綠色出行”行動發起後，深圳市交警局曾表示，將對大運會期間申報停駛次數多的車輛進行統計，並對主動停駛的司機授予“綠色出行之星”榮譽。儘管此項獎勵截至目前仍未落實，但從交警部門釋放的信號來判斷，從事關車主利益的角度出發，出臺相關的獎勵政策推進“綠色出行”，並非沒有可能。

　　車主張先生稱，“綠色出行”前提是自願，當車主主動放棄開車的便利時，能否讓交警部門進行一些制度上的設計，以鼓勵和引導車主參與“綠色出行”。比如有違章記錄的車輛，按照半個月、1個月或者更長的停駛天數來核算，在已經繳納罰款的前提下，能否相應地減除扣分。張先生説，現在的減分渠道，只能是去參加交通知識學習，並上路協助交警疏導交通。一方面，交警部門的執法成本比較高，另一方面，好多車主違章，也並非因不了解交規而發生。

　　此外，交警部門也可以將統計和監測到的數據，定期向保險公司通報，對於一年內主動停駛達到60個工作日以上的車主，由交警局開出認定書，保險公司憑認定書相應下調保險費率。張先生表示，和直接的物質獎勵相比，減免扣分和降低保險費，操作成本相對較低，也更符合車主自願的原則。張先生説，如果是單純的精神鼓勵，綠色出行倡議要想獲得市民大範圍的支持，難度非常大。

　　辦大活動均不提供停車位

　　今年10月，距離大運會結束兩個月後，在深圳體育場舉行的一場世界盃外圍賽中，交警部門首次封閉體育場及周邊小區所有停車位，引導前往觀賽的球迷“綠色出行”。同時，為確保2萬多球迷能夠快速安全地進場和撤離，交通部門在體育場周邊主要幹道，分佈了10多輛接駁大巴，並協調地鐵運營部門，將多條地鐵線路的營運時間延長。

　　實踐證明，大多數球迷對交警部門不提供停車位的做法表示理解；球賽結束後，2.5萬球迷在短短半小時內，就順利疏散完畢；平時一到球賽日就擁擠的筍崗路，在比賽當日也十分順暢。球賽過後，交警局宣佈，今後深圳舉辦重大活動，都會協調相關單位，不對外提供停車位。交警局相關負責人表示，不提供停車位的做法，對於活動舉辦方和參與者而言，都是相對陌生的，但只有政府以“行政強制”的方式先走一步，才會讓“綠色出行”成為市民的習慣和自覺。

　　市民馬小姐稱，如果以“不提供停車位”的方式抑制用車需求，希望這種“抑制”措施相對公平，而且要覆蓋到更大的範圍，比如會展中心等商貿場所，全市各區容易引發交通擁堵的學校和醫院，以及開通有員工班車的政府機構和企業。馬小姐同時建議，相關部門應該以制度的形式明確規定，參與人數超過某個標準、且該區域有公交和地鐵直達的活動，主辦方不得提供停車位，以減少車位不足導致的擁堵，也培養市民綠色出行辦公、生活的習慣。

　　提高停車收費嚴控公務車

　　“綠色出行”從臨時性走向常規化，除了政府部門的積極呼籲和引導，還需要借助經濟杠桿，對市民的用車需求進行抑制。近期，深圳市交委出臺了一系列措施解決交通擁堵，其中一個重要舉措就是提高汽車使用成本。

　　政府部門需要研究的問題是，對於每天駕車進入中心城區的車主而言，停車費漲多少，才會真正讓車主啟動車輛時心裏還在打算盤。深圳的近鄰香港，在市民買車方面未做任何限制，但保養一輛車的費用，非一般工薪市民能夠承受。記者蒐集到的一組調查數據顯示，2009年，香港一輛私家車的停車費用，每個月超過700美元，這還不包括車輛上路的燃油費用。

　　近期，為緩解中心城區擁堵，深圳路邊停車再次啟動收費，未來一段時間，從限制車輛進入中心城區的角度出發，深圳或將逐步提升提車收費，以刺激市民選擇公共交通出行。

　　大運會期間，深圳停駛了超過半數的公務車，深圳各政府部門，也以內部倡議的形式，要求公務員&&開展“綠色出行”。志願“綠色出行”轉入常規化，公務員和公務車依然是“綠色出行”的主力軍，深圳市交委最終拿出的制度化方案，也必須將公務車納入到管理範疇。有市民建議，深圳公務員大多經濟基礎強，是私家車擁有比率較高的一個群體，對於非執法崗位的公務員，政府機構應增加員工班車，並對公務員開私家車進行限制。此外，深圳應明確出臺相關管理規定，對公務車使用過程中産生的燃油費和停車費進行限制，防止公務車濫用。

　　進一步下調公共交通費用

　　在之前關於城市治堵的報道中，曾多次涉及到公共交通方面的問題。在採訪中，不少市民反映，目前的公共交通不完善，是他們選擇開車出行的一大誘因。其中，公交出行成本太高，是反映較為突出的問題。

　　據了解，目前深圳公交出行費用，比其他大中型城市相對較高，例如在北京，公交車只需0.4元/次，在廣州，大部分的公交車也只是全程2元/次。而在深圳，有不少公交車票價在2.5元/次，有些甚至更高。

　　和公交車相比，深圳地鐵票價更是被網友認為“貴得離譜”。有網友算了一筆賬，如從科學館到民樂站，坐公交車需要1.6元，而乘地鐵則要花4元左右。之前也有媒體對深圳地鐵做過一項調查，調查顯示有近六成網友認為坐地鐵太貴。

　　“我們夫妻上下班（坐地鐵）來往就20元，開車其實也差不多這麼多，而且更加靈活方便，如果不是因為開車堵車，我們根本不會選擇搭地鐵。”家住龍崗“上品小區”的周女士，雖然就住在地鐵站附近，但是仍然每天開車上下班。周女士認為，乘坐公交並不實惠多少，尤其是在偏遠的關外地區。

　　據了解，公共交通票價太高，一直廣受詬病。今年深圳市“兩會”期間，就有代表委員建議，希望政府加大對公共交通的投入，進行適當的出行交通補貼，此舉也被看作是減少私家車出行最直接有效的方式。在提升私家車使用成本的同時，進一步降低公共交通出行費用，或許能讓更多人走進公交。

　　碳積分“貨幣化”形成長效機制

　　為了踐行環保低碳的大運理念，減少市民開車出行，深圳大運會期間，市發改委和中國綠色出行基金會，聯合倡議發起了“碳積分”活動，這被看作是“綠色大運”的一項創新之舉。所謂碳積分，即是指機動車車主通過“少用、停用，綠色出行”，減少碳排放，為凈化空氣作貢獻。

　　活動開展之後，為了讓市民對碳排放有更直觀的認識，主辦方開通了名為“中國碳賬戶平臺網”的公共網絡平臺。通過這一平臺，深圳市民可以申請註冊“暢行大運綠色出行自願停駛賬戶”。擁有這一賬戶的車主，在少開車、不開車的情況下，就可以通過市交警局的電子系統，清楚看到自己的碳減排量，並積攢下減排積分，也即是通常所講的“碳積分”。

　　“不過僅僅有碳積分還不夠，碳積分並不只是單純的數字，而要可以當貨幣使用”，綠色出行基金會某負責人曾在大運期間表示，為了讓碳積分更具有吸引力，主管部門專門與銀聯及一些金融機構達成協定。市民可以利用碳積分，繳交停車費、為愛車加油、甚至到指定商戶兌換商品。

　　記者了解到，大運期間的這一舉措，持歡迎態度的市民不在少數。也有部分市民認為，甚至可以引入工業領域內，更加先進、更為完善的“碳配額”制度，建起長效固定的“碳交易”平臺。“比如給每部車分配一定的排放許可權，也就是一定的配額，超出配額的，需要向其他車主購買，否則不能再駕車出行。如果自己的配額有結余的，可以拿到市場去交易，獲取貨幣。”

　　觀點 “公交系統不完善才會開車”

　　市民龐先生表示，由於深圳目前的交通擁堵很厲害，人比較多的節假日以及市中心區車流特別密集的區域，自己基本上都不會開車，“只有在沒有其他更好的交通工具選擇的情況下，才選擇開車。”

　　針對深圳可能對中心區停車費用提高的情況，龐先生表示，這樣的措施是治標不治本，“目前，深圳的停車費用基本是15元每小時，一天的停車費用就是五六十塊，已經非常高昂了，在這種情況下，繼續上漲，除了增加車主的負擔，很難起到別的效果，該開車的時候我還是必須要開車，選擇太少了。”

　　龐先生説，對於綠色出行之星可以減免違章扣分自己覺得不太可行。他表示，“深圳有幾百萬輛機動車，如何去判定綠色出行之星？怎樣做統計？這是一個非常龐大的工程，需要巨大的行政投入，在操作上存在太大的難度。而且，違章扣分和開不開車出行是兩個系統，對接也存在難度。”

　　龐先生表示，目前之所以選擇開車，是因為深圳的公共交通系統非常不完善，很多情況下，沒有更好的出行方式可以選擇。龐先生説，改善公共交通系統，讓市民在出行上有更多的選擇才能從根本上解決交通擁堵問題。

　　“‘綠色出行’的核心是自願”

　　家住龍崗，在深圳福田區上班的丁先生説，“綠色出行”曾讓他感受到了深圳市民“辦大事”的覺悟和能力，但對於深圳這座城市而言，想要依靠動員或者限制，來實現“綠色出行”的常規化，難度相當大。

　　“小恩小惠起不到什麼作用”，丁先生説，別説是精神上的獎勵，就算深圳交警部門出臺了“停駛減分”措施，願意放棄駕車的市民也只是鳳毛麟角。此外，對於市民是否存在停駛的情況，交警部門想要核實難度也非常大，“只要有車主不誠信，這個措施執行的效果就會大打折扣”。

　　丁先生同時表示，類似提高停車收費的措施，也不是推動“綠色出行”的長久之計，而且會大幅增加市民的負擔。“現在深圳的停車收費不便宜，為什麼那麼多人還願意開車，就是因為公共交通不便利”。

　　丁先生表示，志願“綠色出行”是深圳的一個創舉，也是大運會留下來的財富。“綠色出行”在大運會時期的成功，是行政手段加上臨時放假等一系列難以持續作用的手段起到的效果。“你做一個設想，現在開車的人中，有一半的人放棄私家車，這個城市的公共交通，尤其是高峰期的地鐵，會擠成什麼樣”，丁先生説，公共交通真正完善了，政府部門不用動員，也不用增加機動車使用成本，市民自然會放棄開車，這才符合“綠色出行”的自願本質。

　　“綠色出行需靠完善公交”

　　家住福田的李小姐，前不久剛給自己買了輛車。李小姐説，因為工作上的原因，她經常要到南山、龍崗等地開會。因為坐公交車太堵、太慢，所以之前她主要是乘地鐵，“雖然時間上趕得及，但是卻很辛苦”。

　　李小姐舉例説，她最經常去的地方是深南大道上的“五洲賓館”，可若是坐地鐵去，就會很麻煩。“地鐵只能坐到香蜜湖，從地鐵站出來之後，還要走十來分鐘的路”。

　　和李小姐一樣，身處關外的宋小姐感受更加深刻。

　　宋小姐家住龍崗布龍路附近，而上班卻在南山科技園。宋小姐告訴記者，如果她是乘地鐵上班，只能坐到西麗站再轉公交，而由於早高峰公交難等，經常要耽擱大半個小時，為此她上班經常遲到。

　　除了地鐵，乘公交也不方便。宋小姐告訴記者，距她所在小區最近的楊美村公交站臺，一共有12路公交車，不過分佈卻不太合理——通往原關內的公交車尤其少，其中通往福田區的只有312路一趟車，而通往宋小姐公司所在地南山區的，也只有329路一趟車。

　　“不僅車少，而且經常滿員”，宋小姐説，她所住的小區有數千名住戶，遇到早高峰，公交車很難擠上去。

　　記者手記 完善“綠色交通”推動“綠色出行”

　　志願“綠色出行”是大運會期間，深圳市委書記王榮向全市市民發出的倡議，這一打破行政強制，充分發動市民參與的交通管理創舉，充分展示了深圳市民的公民素質，體現了“志願者之城”的良好形象。大運會結束後，對“綠色出行”的成果進行總結，將這一創造性的舉措制度化、常規化，不僅有利於“弘揚大運精神”，對於破解深圳面臨的交通擁堵，也有積極的意義。

　　我們對“綠色出行”常規化的方式做了諸多假設和探討，並採訪了多位市民對“綠色出行”的態度和觀點。採訪中，“綠色出行”幾乎成為所有市民的共識，但該措施常態化的執行，還需解決不少問題。對於有車一族而言，政府提供的公共交通服務，在價格上還算不上經濟，接駁仍顯不便，機動性也有欠缺，甚至乘坐公共交通也談不上舒適。即使政府出臺了一系列推動“綠色出行”的舉措，也頂多讓有車市民被動接受。對於沒有私家車、已經堅持“綠色出行”的市民而言，他們買車的衝動，沒有因為擁堵變得更少，甚至不少人在積攢經濟實力，隨時準備進入購車大軍。

　　基於現實的情況，“綠色出行”的常規化，必然建立在對“綠色交通”的改善上，尤其是交通微循環薄弱環節的完善、交通出行成本進一步降低，以及交通服務的舒適性。任何行政鼓勵和行政強制，都只是權宜之計，只有公共交通所能提供的出行服務範圍和服務質量超過私家車，市民固定的出行習慣才能被打破，“綠色出行”才能真正成為“志願”。

　　策劃/呂冰冰 楊磊 統籌/楊磊

　　采寫：南方日報記者 楊磊

　　見習記者 鄧翔 張仁望