深圳工作區停車費上限擬漲至每天200多元，北京再提評估單雙號限行可行性，上海車牌拍賣價突破6.6萬元大關，廣州車牌搖號越來越難並傳“限制外牌”……近期，一線城市治堵“限”字頻頻升級。治理擁堵，本是人人盼望的好事，但不少百姓感覺並不舒服：是不是到了非用“限”的地步？面對“堵城”之困，“限”字令還能管用多久？

　　治堵頻升級 反現捉襟見肘

　　悄然間，國內大城市交通治堵措施又迎來新一輪“加碼”。

　　深圳市交通規劃設計研究中心此次提出新的“治堵”方案，擬將停車場分為工作地、商業地和居住地三類，實行差別化收費。工作地區在工作日內停車費起步價為每小時15元至20元。

　　從實施第一階段緩解交通擁堵開始，北京靠“限”來緩解擁堵已經9年，隨著交通壓力逐步增大，北京的治堵措施已從引導小汽車合理使用到“限行”，再到“限購”，此次再評估“單雙號限行”的可能性，可謂再度“加碼”。

　　在強烈剛性需求的推動下，上海車牌拍賣價格近期突破6.6萬元，創出歷史新高。在實施車牌搖號的北京、廣州同樣面臨著中簽越來越難的困境。

　　同濟大學交通工程系主任楊曉光説，長期“頭疼醫頭、腳疼醫腳”的做法實際上造成了管理的低效，不可能根本性緩解問題，很快就會出現反彈。

　　專家表示，一方面，我們治堵措施“加碼”，正説明了政府有關部門已經“捉襟見肘”，緩堵措施越來越少；另一方面，事實證明一些限制性治堵措施實施後，可能引發新一輪買車熱潮。

　　限制性治堵 邊際效應遞減

　　根據北京市交管局統計，截至2012年9月底，北京市機動車保有量為515萬輛，北京從400萬輛到500萬輛用了2年2個月。“中國在短時間內就成為汽車産量和銷量世界第一的國家，這是所有人都沒有預計到的。”國務院參事室特約研究員姚景源説，我們在城市規劃、交通建設、文明培養等方面都沒有做好相應的準備。

　　中國汽車流通協會有形市場分會常務副理事長蘇暉表示，臨時限行措施表面看能緩解擁堵，其實暴露出來的是管理水平低下的問題，“限行”有轉嫁城市管理責任之嫌。市民在特定時段或區域的確需要開車，硬性的限制會給市民帶來很多不便。

　　上海市城市綜合交通規劃研究所所長薛美根説，機動車的快速增長，不是造成城市交通擁堵的全部原因。包括城市規劃、公共交通網絡建設、政策的引導、參與者的文明程度等等，都加大了“堵城”之困。

　　北京市交通部門相關負責人告訴記者，在造成交通擁堵的各種因素中，交通不文明行為佔到了兩成到三成的比例。

　　交通工程專家楊東援教授説，推出限行政策的合理性前提，在於能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。“不能只盯著‘限牌'‘限行'‘限購'，否則邊際效應會遞減得更快。”

　　治堵首先應弄清造成擁堵的主要原因是什麼？是規劃問題、建設問題還是管理問題？需要用統籌考慮的全局性措施來解決。楊曉光説：“只供睡覺的‘臥城'減少了、不文明行為減少道路通行效率提高了、公交的便捷程度勝過私家車了，交通擁堵問題也就迎刃而解了。”

　　多管齊下 拯救“堵城”

　　如何增加城市公交吸引力？成都10月10日開始對44條公交線路實行免費乘坐。成都市公交集團董事長陳蛇介紹説，這些免費線路的公交車，約佔全市公交車總量的10%。尾號限行，能使全市公交車運營效率提高20%，節約了運營成本。這樣一齣一進，不僅不會造成財政負擔，而且公司的經濟效益會增加。

　　“必須通過提高道路資源利用率，大力發展公交優先，做到真正方便、快捷，這才是吸引老百姓選擇城市公共交通的根本。”薛美根表示，世界各大城市的治堵經驗顯示，交通需求管理政策是保持交通供需動態平衡的重要對策，硬性的限號措施較少，更多采用鼓勵、引導的方式。比如新加坡的政策，政府鼓勵市民自願限號，同時給予減免稅費的獎勵。

　　楊東援説：“要保障合理交通需求，治堵舉措要加大民意的分量。”如在大城市實行“公交問需”行動，面向全體市民徵求意見，解決部分區域公交車覆蓋面嚴重不足、部分線路過度擁擠、部分時段乘車久候等問題。

　　近期召開的國務院常務會議提出了樹立公共交通優先發展理念，加快構建以公共交通為主，由軌道交通網絡、公共汽車、有軌電車等組成的城市機動化出行系統，同時改善步行、自行車出行條件，這將是大城市治堵的有效解決之道。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，解決大城市的交通擁堵，從長期考慮，應該解決的是城市規劃和城市形態問題。從短期考慮，則需要公平的交通需求管理，應當讓市場機制發揮作用，更多使用經濟手段而非行政手段來解決擁堵難題。

　　香港：完善公共交通，合理規劃交通建設

　　香港城市大公交非常發達，幾乎所有的繁華路面交界附近都盤踞一到四個地鐵站,香港人倡導的“公交優先”並不是要全面地控制私家車，而是引導私家車在不阻礙市區交通的情況下繼續使用。其次是香港的交通線路規劃非常科學、人性化，空中、地面交通完美結合，打造了一個立體的交通世界。再者，香港完善的交通管理，以及司機、行人極高的交通素質也是“暢通無堵”的重要原因。另外，在香港市區內停車的代價非常大，很多人停不起車，這樣就減少了市區內的交通擁堵。

　　首爾：經濟杠桿緩解交通難

　　韓國首都首爾的市區擁堵程度曾經不亞於北京，在韓國政府雙管齊下的治理後，已經明顯好轉。

　　第一就是用政策調控，1996年底，韓國首都將汽油稅提高了一倍，並徵收道路使用費。這一規定出臺後，汽車通行量減少了9%，其中小轎車減少了53%，通行速度提高了一倍。

　　第二是建設公共交通，具體來説有開闢公交專用道，建地鐵，拆掉高架橋建立快速公交線路等，現在首爾的公共交通系統已經是世界級的了。

　　新加坡：市區收費及購車需競買擁車權

　　新加坡是世界上人口密度最高的國家之一，而實行的車輛數年度配額和擁車證兩個措施基本保證實現無堵車現象。

　　車輛數年度配額制度是政府每年根據道路網絡新增容量，制定全國本年度小汽車增量的配額。配額確定後，通過每月舉行的公開招標，由公眾競買“擁車權”。中標者買得擁車證後才可購買新車，而且擁車證的價格是非常昂貴的。這有效控制了市區車流量及車輛總體數量。

　　此外，新加坡還有一個獨特的電子道路收費系統,從1975年就開始實施市區道路收費。安裝在汽車前端的短波無線電發射器可與電子收費系統進行信息交換，然後在車主的信用卡裏直接扣款。