7月31日，華北地區流量管理及多機場放行協同決策系統（第一階段）開始試運行，第一階段協同放行的4個機場中，首都機場保持了日常航班正常率，天津濱海國際機場、石家莊正定國際機場和北京南苑機場航班正常率都有明顯提升，其中，石家莊和天津機場航班正常率同比單日增長20%以上，分別達到57.14%和51.92%。以電腦系統自動排序取代以往航班放行人工排序的傳統方式，初見成效。

　　據華北地區流量管理及多機場放行協同決策系統項目研發組成員周航介紹，華北地區流量管理及多機場放行協同系統具有四大亮點：“首先是為航空公司提供更為準確的航班‘建議推出時間'（即飛機離開停機位準備滑行時間），減少乘客的機艙等待時間；二是減少航班地面滑行時間，實現節油減排；三是減輕航空管制員工作負荷，減少人為失誤，提高安全系數；四是有效利用空域資源改變各機場的單獨放行模式，形成多機場協同決策，實現放行效率的最大化。”

　　最大改變：信息公開

　　目前，我國各機場的航班放行方式主要依靠空管部門相關席位的管制員人工計算，手動排序。空管部門、機場和航空公司之間僅限于電報和電話協調，信息不夠暢通，容易造成放行間隔把握不準，浪費放行時間，或飛機在地面開車等待時間較長，增加油耗等問題。華北地區流量管理及多機場放行協同決策系統是一種在管制部門與航空公司、機場之間進行協同管理的解決方案，它強調所有空中交通運輸的參與者都掌握相同的態勢信息，使資源配置更加科學、有效。

　　“這個系統可以找出影響航班起飛時間變更的因素，比如是外區限制——對方機場天氣原因只能接受10分鐘落地一架次，或是跑道容量限制——首都機場36L跑道起降間隔需要兩分鐘，還是其他原因。找出這些節點並解決它們，就是這套系統的精華所在。”負責系統研發測試的民航華北空管局北京區域管制中心馬兵主任告訴記者，“如果飛機按照我們系統給出的‘建議推出時間'推出，按照‘建議起飛時間'起飛，那旅客在登機之後的等待時間就會變短。”

　　據悉，這套系統的作用主要在於：一、信息公開。二、儘量縮短飛機滑行時間。“以前流量控制等信息各航空公司是掌握不了的，現在通過這個系統各個航空公司就可以掌握流量控制信息，進行自己的判斷。比如廣州有雷雨，機場每個小時降落一架飛機，那麼各個航空公司就知道按照這個放行頻率，自己的航班將有可能延誤多久，從而可以給旅客一個合理的解釋。”但同時他表示，目前靠這個系統解決旅客關心的所有問題還不現實。

　　問題焦點：需要航空公司配合

　　“首日運行，部分航空公司未按照系統運行規定補發航班延誤報，使系統對航班實際狀態的識別再排序發生阻礙，希望航空公司和機場運行單位積極配合我們的工作，以免資源的浪費造成運行效率的下降”。馬兵總結首日12小時運行出現的問題時，告訴記者。

　　從前，在傳統管制方式中，旅客早登機航班早關艙門，就能儘早排進航班放行系統，但新系統開始運行後，航空公司如果無視系統給出的“建議推出時間”，那麼即使提前上客關門，也要等到系統給出的排序時間，不能使起飛排位提前；如果某航班在系統給出的‘推出時間'後30分鐘沒有完成地面保障工作開始滑行，且沒有向空管部門發出延誤報，該航班的系統建議起飛時刻將被取消，分配給其他航班，該航班將被排入延誤航班序列，重新排隊。

　　“我們預計，剛開始由於各種原因，各航空公司有可能不遵守這一規則，但我們還是要推行這套系統規則，因為只有大家都遵守規則，效率才會提高。”華北空管局局長文學正説，系統的運行需要各方匯總數據準確和真實，試運行和大家的期盼值可能會有差距，但給我們一段磨合時間，整體的運行效果和服務質量會有提升。流量管理系統是未來發展的方向，我們希望各方積極配合，讓這套系統能發揮出階段性的最佳成果。

　　未來目標：搭建信息交互共享平臺

　　記者了解到，這套系統目前已經在國航安裝了終端設備，並即將在南航、東航、海航和首都機場安裝設備，這樣4大航空公司可以在第一時間了解排序隊列和流控等信息，多個外航公司代表也希望可以安裝該系統的終端，但目前還無法實現。為滿足他們的需要，目前華北空管局在空管服務大廳提供8個終端席位，其他航空公司會在終端看到流控信息，但各航空公司如何對旅客發佈這些信息，需要航空公司建立自己的渠道。

　　“提供協同信息登錄平臺是我們下階段將要達成的目標。在這個交互平臺上，空管部門、航空公司、機場等各方都可以進行信息交互，相互溝通最後作出協同決策。而與各地方流量管理系統進行對接和信息交換，與全國流量管理系統互聯是終極目標。”周航説。

　　“未來這套系統將陸續完善氣象、情報數據的引接和應用，我們將在民航局空管局的統一協調部署下，提高空管指揮的安全可靠性和航班運行管理的整體水平，最大限度地服務航空用戶，方便旅客安全順暢的出行。”文學正説。