隨著大限降至，近日，湖北、重慶、雲南等地鐵路法院、檢察院扎堆移交地方。

　　至此，全國已有十多個省市完成鐵路“兩院”移交地方。早前，北京、山西等地的鐵路檢察院，先於當地鐵路法院交由地方管理。這也標誌著維持了40多年的鐵路司法系統“自立山頭”格局終於被打破，鐵路司法改革終於破冰。

　　一場涉及全國30多個鐵路“兩院”和100多個基層兩院、數千名法官的改革大幕正在拉開。按照規定，改革必須在今年6月30日前完成。

　　由於力度巨大，這場改革有可能對地方現有的司法體系格局産生重大影響。但這場改革的難度也是空前的。鐵路“兩院”人員被地方“收編”後待遇改變，人員能否適應地方等都是考驗。

　　而一些改革還留有“尾巴”也為改革實效留下隱憂。雖然形式上的移交已如火如荼，但鐵路“兩院”的工作卻無實質變化。當前最大的疑問依然是：改革究竟是動真格打破鐵老大的“獨立王國”還是“換湯不換藥”？

　　山西打響移交第一槍

　　鐵路“兩院”向地方移交，打響第一槍的是山西。山西的鐵路檢察機關自1月12日起，全面移交地方，其人、財、物全部從鐵路系統剝離，改由地方財政承擔，由此開啟全國鐵路檢、法回歸國家司法體系的大幕。據山西省高院相關負責人介紹，由於分院和基層院都在山西省境內，不存在跨省對接，這是太原鐵路檢察分院能在全國率先移交的很重要原因。

　　實際上，因為同樣的原因走在前列的還有陜西。1月20日，陜西省鐵路“兩院”移交屬地管理協議簽字儀式在西安舉行，陜西成為國內首個鐵路“兩院”移交地方的省份。西安鐵路運輸中院院長王英博告訴記者，西安、安康兩個基層院共有140多名法官和辦案人員，改制後，這些人員及財政劃歸陜西高院和省委組織部管理，經費將由陜西省財政支付，今後法官任命也由鐵路局黨委變成當地人大常委會。

　　他説，陜西省鐵路“兩院”能率先移交地方，一是陜西省高院院長的推動，另一個重要原因是西安鐵路運輸中院的基層法院全在陜西，在鐵路系統內部，轉制後待遇不會“厚此薄彼”，協調起來難度並不大。

　　法官們需要時間去適應

　　鐵路“兩院”移交地方，意味著以前的法官、檢察官們今後由鐵路局職工的身份向公務員轉變，也意味著以前一年就只辦一兩個案子的清閒日子也到頭了，這是空前的考驗。

　　王英博告訴記者，西安鐵路法院系統一共有各類行政、後勤人員400多人，但真正辦案的只有140多人，每年承接的案子約有300件，也就説，每人每年辦兩件案子。“西安中院的法官們每年一個人可能要辦兩三百件案子，他們一個法官一年辦的案子跟我們一個院每年辦的案子相當。”

　　經手的案子太少，沒有“實戰”的機會，難免“手生”。為此，從2009年開始，該院就選派10名優秀法官去省高院、雁塔法院學習，並且，還鼓勵法官們參加國家的司法考試。如今，2006年到2008年招收的48名大學生中已經有40多個通過了國家司法考試。

　　他表示，改革後目前鐵路法院的工作職責和範圍還未發生變化，但長遠來看，法官們的工作範圍肯定會擴大，不會像現在這樣清閒。“的確存在一個對接、適應的問題，對鐵路法院法官的素質的確是很大考驗，但也是一個提高的過程。”

　　而當了一輩子鐵路法官的柳野也對改革後鐵路法院法官能否適應新角色表示擔憂。他表示，鐵路法院法官隊伍素質與地方法院法官素質的確有差距，地方法院的法官們都是公務員，都是經過了公務員考試和司法考試兩道把關，素質上有保障，加上是國家公務員，在進人方面把關也較嚴。而鐵路法院法官由於編制上依然是鐵路局職工，屬企業性質，自立山頭，所以在人員素質上把關肯定沒有地方法院那麼嚴。“有時可能托關係，領導批個條子，就進來了，很多人根本不是學這個的。”

　　另一方面就是辦案範圍和經驗。他表示，鐵路法官們辦案，民事方面的主要是鐵路運輸合同糾紛、工程合同糾紛、鐵路系統內部經濟糾紛，刑事方面的主要是鐵路公安偵破的案件和省檢察院指定的一些不適合在地方法院審理的案件。這些案件相對來説內容單一，較為簡單，都跟鐵路有關，並且數量極少。“好多法官一年可能就辦一個案子，根本沒有練手的機會。”柳野認為，讓這些法官去辦一些其他案件，比如知識産權、經濟糾紛等，其水平未必能達到。在節奏上，一年辦一兩個案子轉變成一年辦上百個案子，這些法官需要時間去適應。

　　而肇慶鐵路法院一位法官則表示，儘管壓力很大，但必須面對。“現在不管是中院還是各區法院，法官們都很累，因為案子太多。要是你一年還是只辦兩三個案子，還拿和地方法院一樣多的工資，人家肯定有意見。所以我們要自我加壓，我們已經準備好過苦日子了。”

　　待解之謎：

　　是動真格還是換湯不換藥

　　這場規模浩大的鐵路司法改革，涉及30多個鐵路運輸中級法院和鐵路運輸檢察分院，以及100多個基層兩院，其中涉及超過3000名法官、檢察官。改革的難度之大可想而知。隨著改革“大限”將至，近期全國鐵路“兩院”陸續扎堆移交地方，已有十多個省、市完成移交。有消息稱，甘肅省高級人民法院在接收蘭州鐵路運輸法院後，預備專門在鐵路法院的基礎上設立一個交通運輸分院，把包括公路、航運、鐵路交通等所有涉及交通的案件都放在這個法院審理。

　　但截至目前，各地鐵路“兩院”在工作範圍上還沒有任何實質性動作。王英博説，改制後，鐵路法院名稱不變、案件管轄不變，人員級別也沒變。

　　這場改革還留下許多“尾巴”，有待深入。曾任最高檢鐵路運輸檢察廳原廳長的陳振東説，比如北京鐵路檢察院轄北京市、天津市和石家莊基層鐵路檢察院，實行屬地管理後，北京鐵路運輸檢察分院、北京鐵路運輸檢察院整體移交給北京市人民檢察院，但天津和石家莊兩家基層鐵路檢察院人、財、物歸天津市和石家莊市管，業務由北京市人民檢察院指導。“對這感到很彆扭。”

　　刑訴法泰斗陳光中也對改革寄予厚望，他認為，改革的方向是對的，到底是動真格還是換湯不換藥，很快就會見分曉。“以前的體制不順，現在要順過來肯定會面臨各種問題。先把大方向改了，不合適的可以再改。”

　　歷時40多年

　　鐵路司法改革終破冰

　　從2006年開始，在全國兩會上，幾乎都有來自各省高級人民法院或省檢察院的代表聯名建議，取消鐵路運輸等專門法院，劃歸地方法院、檢察院體系，從而避免鐵路法院成為一片“獨立王國”。

　　陳振東是我國鐵路司法改革的親歷者。他表示，我國鐵路司法系統經歷了“兩立兩撤”。1953年，我國建立鐵路運輸法院，1954年，建立鐵路運輸專門檢察院。天津鐵路沿線專門法院和天津鐵路沿線專門檢察署是第一個鐵路專門法院和鐵路專門檢察署。1957年，鐵路兩院被撤銷。

　　1979年，我國設專門檢察院、法院。1982年，我國開始重新組建鐵路司法系統。

　　但在1987年，國家又撤銷鐵路運輸高級法院和全國鐵路運輸檢察院，鐵路運輸中級法院和鐵路運輸檢察分院的工作改由所在省一級法院、檢察院領導，但鐵路基層兩院與鐵路運輸中級法院、檢察分院之間的業務關係不變。陳振東説，這種鐵路部門設立的垂直領導、自成體系的司法系統，有很大弊端，容易出現“兒子審老子”的情況。兩院辦理的案件，地方司法機構也能辦，跟地方院在地域管轄範圍上存在衝突。

　　2010年12月7日，中編辦、最高法和最高檢聯合發出《關於鐵路法院檢察院管理體制改革若干問題的意見》，明確改革目標，要求鐵路兩院同鐵路運輸企業全部分離，一次性整體納入國家司法管理體系。

　　今年2月23日，最高法下發通知，要求儘快完成鐵路運輸法院改革，在今年6月底前完成鐵路運輸法院向地方的移交。鐵道部隨後在3月3日發佈消息稱，在今年上半年中國鐵路基本完成鐵路法院、檢察院移交地方工作，納入國家司法管理體系。