深圳構建出租車行業和諧勞動關係，推動“份子錢”、工資、休息休假為主的集體協商，但最終並沒能順利展開。 魯力 攝

　　【聲音】

　　“出租車運營過程中有損耗，每年需花維修費，因此租金應每年遞減。按要求，第二年應減少200塊，第三年減少400塊，第四年減少800塊……但實際上仍有企業未執行這一規定，租金從2008年開始一直沒有變，維修費卻越來越貴了”。——“的哥”郭宇航

　　“與其他行業相比，出租車行業的勞動關係比較複雜，既有勞動關係，又有承包關係，他們更多以承包合同為主來規範行業。”

　　——市總工會法律部副部長李瑩

　　“司機的工資是羊毛出在羊身上，都被納入‘份子錢’裏，結果每次全市最低工資標準上漲，份子錢也同步上漲。除非‘份子錢’恒定在一個狀態下不動，否則（集體談判）只談工資，等於治標不治本。”

　　——市建設工會主席張友泉

　　這又將停滯的出租車行業工資集體協商推到風口浪尖上。

　　聽老鄉説“在深圳開出租很賺錢”，郭宇航11年前丟下家裏一畝三分地來到深圳。

　　但當時一車難求，找不到路子的郭宇航只能給人當副班（即開夜班），日夜顛倒的生活一直持續到2008年。就在他好不容易轉作白班後，卻發現行業境況變了——

　　這一年，政府一下子投放了2000輛新車，牌照費平均高達55萬元/臺，客流量被大大稀釋，每月過萬元的車輛經營承包費用（俗稱“份子錢”）卻一分未減。同時，國際金融危機開始，物價高漲，油價飆升，營運和生活成本陡增。

　　同年，重慶、三亞和深圳等地陸續發生了因反對“份子錢”過高的出租車罷運事件，引發全國總工會的高度關注。此後，的哥權益維護、不平等利益分配、休息休假等隱藏許久的行業問題被外界逐一揭開面紗。

　　上月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會等三部委聯合決定，在全國範圍內大規模開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”，要求各地開展以“份子錢”、社會保險、勞動收入、休息休假等為主要內容的工資集體協商。

　　日子越來越難過的郭宇航們覺得眼前開了一道口子，但能被光亮照到多少卻很難確定。

　　排隊求車的火爆行業

　　早些年在深圳跑出租是個不錯的差事，僧多粥少，入行關鍵是能否自己找到車源。當時火車站廣場的“求車大軍”總是排起長龍，人潮賽過打的客。若誰能先找到一輛車，同行們都會很眼紅

　　“的哥”蘇琦無法忘記2005年7月的深圳火車站，幾乎每個角落裏都有舉著“招車”牌子四處晃悠的男女。

　　那時能在深圳跑出租是個不錯的差事。但僧多粥少，入行不易，關鍵是能否順利找到車源。“那真是身心備受煎熬。”為了找到車源，從河南老家專程趕來的蘇琦整個夏天都在廣場上度過，光吃喝拉撒就花掉了好幾千塊。

　　火車站的出租車停靠點，“求車大軍”往往排起長龍，人潮賽過了打的客。對於一些外來工説，找到一輛車就等於找到一份工作，而且利潤極具誘惑。

　　“那時候你跑300塊就能賺到一天飯錢，每個月能存下5000塊左右。最重要的是，當時物價並不高，吃一碗麵只要3塊錢。”蘇琦説，誰若能先找到一輛車，同行們都會很眼紅。輾轉3個月後，蘇琦終於找到一個車源，他二話沒説就和公司簽了合同。

　　而找車不太順利的人則“曲線救國”。

　　“的哥”郭宇航2001年聽老鄉説“在深圳開出租很賺錢”，便丟下了家裏的一畝三分地，帶著妻兒來到深圳找車源。未能如願後，他決定先幫親戚朋友跑夜班。“就是給白班司機打工，每天晚上固定交210元。如果沒賺到，就自己貼錢。”郭宇航説。但其實收入還算不錯，一個月能存下4000多塊。

　　不過由於夜班作息顛倒，時常引起家人不滿，郭宇航數次想轉行做白班，還曾聯絡到一家出租車公司。但由於應聘者眾多，報名時還要先交3萬左右的入行費（俗稱“水錢”）。犯難的他依舊繼續著夜班生涯，一直持續到2008年。

　　“當時行業開始整頓，取消了‘水錢’，我就再次報了名。後來經過抽籤居然選中了。”郭宇航説，簽約那天，他和妻子一同來到公司，面對一紙合同，二人並無心思斟酌。“對我來説，能進入這個行業且不用交錢，已是萬幸，後面還有很多人排著隊等簽呢。”

　　那一年的“分水嶺”

　　2008年被認為是深圳出租車行業的“分水嶺”。這一年，政府投放2000輛新車，行業供求關係出現逆轉，物價也開始飛漲。郭宇航的“份子錢”一直沒變，獨自承擔的維修費卻越來越貴了

　　但郭宇航沒有想到的是，2008年其實是深圳出租車行業的“分水嶺”，對於絕大多數出租車司機來説，之後的日子越來越難過了。

　　這一年，政府新投放了2000輛新車，拍賣的車牌價格平均為55萬元/輛，期限為12年。與上世紀90年代前投放的2255個車牌（價格為1.9萬元/輛，無限期），以及之後共4次拍賣車牌（價格分別為每輛19.4萬元、11.8萬元、19.8萬元和21.8萬元，50年期限）相比，是期限最短，但價格最貴的一次。

　　大批量的投放，讓深圳出租車行業供求關係開始出現逆轉。“以資格考試為例，以前要考80分的，那時候只需要60分就能通過。”蘇琦説，客流量被稀釋，要交的“份子錢”卻沒有降低。

　　根據市交委出示的數據，目前深圳“紅的”上交企業的勞動定額租金為每月11743元，“綠的”為8530元。但因為企業代收代付最低工資等有關費用，以紅的為例，的哥每月所交“份子錢”實際都超過了這一定額，不少甚至達到14000元左右。

　　其中，由於新車折舊，租金會逐年遞減，加上工資、油補的返利，大致四五年後，租金可在11000元左右的水平。不過，即便以最低標準來計算，的哥（包括正副班）每天仍需上交400元租金。

　　“如果只跑白班，司機日均毛利潤約為500元。除去油費150元和日租金200元，凈利潤只有150元左右，每月只能賺4000多元。而4年前遠遠不止這個數。”蘇琦説，以前一天可以跑700多元，油錢只要110元，月收入能賺七八千。

　　就在最近一次調整中，油價每升突破8元。的哥們負擔再次加重，雖燃油附加費也隨之上漲，但主要客源——短途客明顯少了。

　　“現在拼死拼活只能做到以前一半的錢，交完份子錢和房租，每個月就剩2000元左右，家裏上有老下有小，生活都快成問題了。”郭宇航臉上露出一絲苦笑。

　　按照合同約定，出租車運營過程中有損耗，每年需花維修費，因此租金應每年遞減。而實際仍有企業未執行這一規定。“按照要求，第二年租金應減少200塊，第三年減少400塊，第四年減少800塊……但我的租金從2008年開始一直沒有變，維修費卻越來越貴了。”郭宇航説。

　　事實上，合同在這個行業更類似于一種形式，都是企業單方制定的格式合同。“反正大家都這麼簽，再説那些條款，你也不能反對，反對也沒什麼用。”郭宇航説，目前合同只在公司有保留，自己手上甚至都沒有一份。

　　長達11年的從業經歷，讓他體會到這個行業的起起落落。妻子每晚等他回家，第一句話總是“今天跑了多少錢？”如果不能給出滿意回答，即使記者在場，他也免不了劈頭蓋臉挨頓罵。

　　由於賺錢壓力與日俱增，的哥們只能靠犧牲休息時間來彌補。蘇琦已經連續2個月沒有休息過一天。對他來説，休息是件非常奢侈的事。“按政府最新規定，每名出租車司機一個禮拜休息一天，這簡直是天方夜譚。”蘇琦説，長時間的“連軸轉”，讓他們不堪重負。

　　推行不下去的“協商”

　　深圳其實自2009年就開始構建出租車行業和諧勞動關係，同年年底全市77家出租車企業全部成立了工會，司機入會率達到81%。但原本隔年就計劃推動以“份子錢”、工資、休息休假為主的集體協商，最終並沒能順利展開

　　因為行業生存空間越來越小，再加上金融危機影響下生活和經營成本的上升，2008年底，重慶、三亞和深圳等地均發生出租車罷運事件，引起全國總工會的高度關注，並向全國各地發出建會意見。

　　深圳行動迅速，2009年7月中旬，市總工會和市交通局即聯合舉行出租車企業組建工會動員大會。當時，全市有出租車企業77家，已建會的只有15家，且基本沒吸收的哥入會。

　　“我們要求那年年底前完成所有企業建會，且駕駛員要佔到企業工會代表的六成以上。現在組建已基本完成，全市出租車駕駛員大概有30688人，入會率是81%。”深圳市總工會組織部副部長肖明説。

　　此次動員大會上，還提出2010年要重點推動以“份子錢”、工資、休息休假、勞動保護為主要協商內容的集體協商、簽訂集體合同制度。但最終，這一“集體協商”並沒能順利展開，儘管這些年深圳在集體談判上的能力和成效已領先全國。

　　“出租車行業的勞動關係比較複雜，他們既有勞動關係，又有承包關係，而且在操作中，承包關係還佔到主要地位。”市總工會法律部副部長李瑩説，比如説押金的問題，每個的哥承包5年出租車要交押金，等合同期滿後，押金帶利息全數退還，但勞動法是不允許收取押金的，“在實踐中，他們更多以承包合同為主來規範行業。”

　　如果界定為勞動關係，押金如何處理，成為不可逾越的問題。而如果不界定為勞動關係，集體協商又似乎很難進行。

　　“在行業改革之前，光靠工會不可能解決問題。集體協商實際就是利益重新分配，而這個行業的現狀有其形成的歷史原因。”肖明説。

　　“歷史原因”其實就是指“拍賣牌照”，多年來，坊間對此也一直抨擊不斷。

　　“政府壟斷資源，將出租車經營權高價拍賣給出租車公司。企業要收回成本，便收取高額‘份子錢’。在這一過程中，的士司機根本沒有話語權。換句話説，他們與出租車公司並不是職工與公司關係，而是行政壟斷下的不平等交易關係。”一位民間觀察人士説。

　　他認為，在當前行業制度下，政府和企業是經營和收益方。政府作為政策制定者，在牌照費和稅費收益上是無風險的獲利方，而成本則由司機和乘客承擔了。

　　在近年來舉行的“的士運價調整聽證會”，司機和市民都齊齊呼籲通過調降月租和政府補貼來對衝成本上漲。此次採訪，許多司機也表示，要把租金降下來，指望掏企業的腰包並不現實，還是應回到高租金的源頭上去。

　　而根據統計，深圳多年來出租車牌照拍賣費已累計在20億元以上。不過，對於上述呼籲，官方一直沒有給出明確回應。

　　繞不開的“份子錢”

　　對於集體協商是否要談“份子錢”，其實一直有意見分歧。挺談方認為，現在的“份子錢”已包括了租金和的哥工資，導致每次工資標準上漲，“份子錢”也同步上漲。除非“份子錢”恒定在一個狀態下不動，否則只談工資，等於治標不治本

　　今年3月，交通運輸部、人力資源和社會保障部、全國總工會聯合宣佈開展為期兩年的“出租汽車行業和諧勞動關係創建活動”。最引人注意的，一是規範勞動關係，逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，開展工資集體協商；二是要求合理確定“份子錢”。

　　這又將停滯的出租車行業工資集體協商推到風口浪尖上。

　　李瑩説，創建的士行業和諧勞動關係的通知裏，第一點是規範行業勞動關係，其中包括進行工資集體協商；第二點是規範出租車經營合同，要求合理確定出租汽車經營承包費用，就是“份子錢”。

　　“在出租車現在的經營體制不改變的情況下，工資集體協商要和經營合同的規範同步進行，‘份子錢’是否合理，司機要有發言權，工資集體協商可以在保險福利、休息休假等方面開展。”李瑩説。

　　一種聲音認為，“份子錢”不是不能協商，但協商空間有多大，是不是由工會跟企業去協商，裏面涉及政府調控等問題。而另一種聲音則是“‘份子錢’必須談”。

　　“司機所交的‘份子錢’都比政府規定的那個額度高，因為裏面是含每月工資的。羊毛出在羊身上，司機等於每月自己給自己發錢。這就意味著，每次全市最低工資標準上漲，司機的份子錢也因此同步上漲。”

　　市建設工會主席張友泉認為，既然“份子錢”包括了月租和基本工資，那麼如果只談工資，即便是把工資談到每月3000、4000元，實際也是“份子錢”在上漲。“假如要談工資的話，‘份子錢’就應該先恒定在一個狀態下不動，然後再談工資，否則是治標不治本。”

　　他認為，過去總用行業的特殊性作為説辭來對待消費者和的哥並不合適。這個行業的企業投入水平不高，但收益水平是很高的。“所以，‘份子錢’當然可談。”

　　張友泉説，擁有牌照意味著取得了經營資格和車的所有權。出租車公司的成本主要是兩筆，一是牌照錢，二是購車錢。

　　“的哥入行就要交一筆9萬元的押金，合同期限是5年，但現在公司買車價格都沒有超過9萬塊錢。相當於這5年是司機自己花錢買了個車，企業沒付這個成本。雖然5年之後，押金會退給你。但是這麼大一筆資金5年內存在企業，實際就是一筆巨大的流動資金，保值的辦法一般不會單一，如其滾動産生增值就變成了企業的收益。”

　　而對於牌照費，張友泉説，首先2008年均價55萬元的高額牌照費，是出租車公司競價産生的結果，企業在此之前肯定是算過細賬的。其次，出租車也並不止這2000輛，此前發放的牌照費，年限長，牌照價並不太高。

　　“的哥們算過一筆賬，把公司包括經營牌照等所有成本都刨除，且把管理成本放到最大來算，企業每個月在每輛車上仍然會收入六七千元。”張友泉説。

　　這一數字也與深圳大學經濟學院物流研究所所長王江教授核算的結果較為一致。

　　交通運輸企業的成本有十大方面，包括燃料、輪胎、保修、大修、保險、人工、管理、營業外支出、折舊等。但對深圳出租車企業來説，非常簡單，成本最大的就是先期投入的牌照費。但租金收入遠高於支出，企業收益基本不受市場波動影響。

　　“2000年之前的出租車，牌照費平均不超過每輛車20萬元/50年，2008年投放的2000輛出租車約為每輛車55萬元/12年。以深圳目前出租車超過1.4萬輛來看，除了投放的那2000輛新車每月企業支出的牌照費為3000多元/月外，大多數出租車這一費用不足400元。”王江核算過，砍掉一半租金，企業仍然賺錢。

　　“因此，在如此大的空間之下，要提高的哥收入水平，‘份子錢’必須談。同時，這會帶來消費者的消費成本和行業營運成本的下降。”張友泉説。

　　還有一些可談的，包括修理費等。“現在車輛正常維護費、修理費全是司機獨自承擔，很多司機希望能免掉，如果可以，提高其他福利水平，也等於是變相降低了‘份子錢’的負擔。”

　　張友泉説，按照全總要求，市總肯定會有個整體方案。而他想在今年7月份後，就在兩家的士公司試點，進行工資集體協商。

　　改弦更張絕非易事

　　深圳現行出租車行業模式的明顯缺點就是面對市場變化，司機需獨擔風險。為此，市交委客運管理局正醞釀實施“風險共擔機制”，即將每台車的勞動定額租金與市場營收、運營成本、生活物價成本變化形成聯動。按此機制，“份子錢”有可能上漲，也可能下降。而在既定利益分配模式下，

　　國內出租車運營模式大致有三種。一種是公司直營的模式，司機相當於為公司打工，獲取保底工資加績效收益；第二種是承包模式，即出租車屬於公司資産，司機租公司的車輛運營，定期上繳租金；第三種是司機個體經營模式，也會有一個公司為其提供服務，象徵性地收取一定的服務費，比如溫州。

　　“目前深圳實行的是公司經營下的員工經濟責任承包，國內絕大多數城市都採用了這一模式。”深圳市交委客運管理局負責人俞力表示，這種模式操作起來靈活，司機的收益可以很高。但缺點也很明顯，最大的問題是司機在面對市場變化時，需要獨擔風險。“市場行情好的時候，司機不會有意見，一旦市場有變，就很可能出問題。”

　　由於司機抵禦市場變化風險能力較低，面對收益頻繁波動，市交委客運管理局正在醞釀實施“風險共擔機制”，即將每台車的勞動定額租金與市場營收、運營成本、生活物價成本變化形成聯動。

　　“實際上就是將統計出的毛收益，扣除企業經營、管理成本，車輛油耗和維修成本後，計算出凈收益。這筆凈收益按照一定的機制分配，以實現風險雙方公擔、利益雙方共享。”俞力説，目前具體的分配比例還沒有一個定數，他們已經研究了6套方案，準備先在一些企業試點。

　　按照這種風險分擔機制，“份子錢”有可能往上漲，也可能往下降。管理部門認為，這樣的機制對於勞資雙方來説是公平的。但是問題的關鍵在於，出租車企業和司機是否能夠平等協商，並且達成一致。在既定的利益分配模式下，改弦更張並非易事。

　　“如果從更新的車輛上操作會比較容易，如果車輛已經承包，中途更改方案難度太大。”俞力説，從他們對出租車企業以及司機的調研可以看出，利益雙方的訴求仍然存在矛盾點。

　　運管部門調研發現，對於“紅的”來説，企業大都數贊同租金聯動，但司機卻對此熱情不高，他們擔心市場行情變好時，部分收入會因此被共享掉；而“綠的”則正好相反，司機極力贊成聯動，而企業則擔心利益會減少。

　　“存在矛盾就恰恰説明目前的利益分配不平衡，所以更加需要平衡機制。導致上述這種差異，無非是因為‘紅的’司機的收益比‘綠的’高，其利潤的上升空間還很大。”俞力説。

　　為了促進出租車行業內利益雙方協商，交委有關部門正推動出租車行業協會成立“駕駛員委員會”，由駕駛員參與行業重大政策、決策，參與承包租金定額標準的制定，完善企業與駕駛員權責對等。

　　記者了解到，目前的出租車行業協會仍然是企業主導的協會。俞力表示，目前讓司機和公司去協商，確實不太現實，因為雙方地位不平等，但他希望在管理部門協調下，能夠改善勞資關係，加大司機們的話語權，“現在正處於摸著石頭過河的階段，雖然這很有難度。”

　　俞力還説，下一步還將重點改善出租車司機的休息和工作環境。交委要求出租車企業配足機動駕駛員數量，強制指定駕駛員工作休息排班表，並報主管部門備案，確保駕駛員每週至少休息一天。