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鐵路建設專家回應高鐵"奢侈動車"等八質疑

發佈時間:2012年03月31日 10:02 | 進入復興論壇 | 來源:中國經濟週刊 | 手機看視頻


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  也許是愛之深、責之切,作為從事鐵路工程科技工作近50年的專家,王夢恕從不掩飾對鐵路部門的批評,也從不畏懼被一次次推到“風口浪尖”。

  在鐵道部前新聞發言人王勇平因“723溫州動車追尾事故”黯然離去後,74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢一片大好時的警告,到高鐵跌入低谷時的聲援,他的每一次發聲都在試圖幫公眾打開一扇通向真相的窗口,雖然,這並不是他的本職工作。

  劉志軍任職鐵道部部長期間,王夢恕不止一次與之發生激烈交鋒。他曾公開表示,劉志軍作風霸道,建設鐵路不注重“科學化”。最典型的例子是2004年,王夢恕曾經讓媒體記者扮作自己的學生,調查在當時有著“亞洲第一長隧”的烏鞘嶺隧道危險施工(原定工期4年半,被劉志軍要求28個月內貫通),報道刊登後,“長隧短打”方案被曝光,反響很大。

  “723技術溫州動車追尾事故”發生後,作為調查組專家組副組長,王夢恕對最後的調查事故報告只給了60分,因為“這份報告把技術問題拔得太高,結果打擊了整個中國高鐵産業”。但對於輿論因此而否定高鐵,他很生氣,“自己把自己的名牌砸掉了”。

  近日,就中國高鐵發展的相關問題,或者説質疑,《中國經濟週刊》專訪了這位為中國高鐵事業奔走的專家。

  質疑一建設是否過快?

  《中國經濟週刊》:對於我國大規模地建設高鐵,有觀點認為速度過快,您怎麼看?

  王夢恕:我不同意這種觀點。我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。按計劃到2020年,中國鐵路網將達12萬公里,中國現有鐵路9.1萬公里,高鐵1.3萬公里,佔比並不大。美國人口2億多,鐵路長度是27.2萬公里,比我們多兩倍,人家都知道鐵路的重要性。

  《中國經濟週刊》:鐵道部曾表示,到2020年中國將全面進入高鐵時代,各大城市間8小時交通圈有望建成,現在,這個目標的進展如何?

  王夢恕:今年年底計劃完成6000多公里的鐵路運營線,其中最主要的是兩條線路的交付使用:一條是北京到哈爾濱的京哈高鐵,一條是北京到廣州的京廣高鐵。

  質疑二是否安全?

  《中國經濟週刊》:“723溫州動車追尾事故”發生後,對於中國高鐵安全性的質疑不絕於耳,對此您怎麼看?

  王夢恕:我們高鐵的最高設計時速是350公里,實際上應按80%設計速度運行。這方面有宣傳上的失誤,汽車最高時速200公里,哪有人會一直真開這麼快?

  鐵路整體的技術水平很好,需要小心和注意的是鐵路的聯動系統,因為整體鏈條長,涉及的系統多,所以如果哪個地方出了事故就可能要停車,這是一個缺點,但這是為安全而停車。目前高鐵的技術不會造成對撞,因為是各走各的道,而自動閉塞系統在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

  《中國經濟週刊》:“723溫州動車追尾事故”中,是什麼原因讓這套系統失靈?

  王夢恕:“723溫州動車追尾事故”中,信號系統電阻絲斷了,該系統失效,應該轉為手動操作,這是正常現象,應趕緊通知司機停車後更換,就可以了。但是如果斷了還不想停車,想邊營運邊修理就會出大事故,這部分不安全就屬於人為因素和管理因素。

  《中國經濟週刊》:您作為“723溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長,對於調查報告只給了60分,原因是什麼?

  王夢恕:我為什麼打60分?因為報告還是想把技術問題作為主要原因之一,但我認為,這次事故的原因完全是管理問題和責任問題。

  機器設備和人工是相輔相成的,不是説設備一壞就要出大事故,原來沒有設備的時候,不也沒有追尾嗎?

  現在許多事故的原因都是培訓不及時造成的。造成這個問題,領導責任很大,我們不能責備具體操作人員,因為他沒有經過系統培訓,事故面前慌亂了,不知道該給誰打電話。

  《中國經濟週刊》:調度最後受到處分了嗎?

  王夢恕:都要處分的,但好多都沒公佈。其實每趟列車都應該有兩個司機,但因為要節約成本,就變成了一個司機,這就是錯誤。司機在高電壓下工作非常容易疲勞,一個人一直開車,連上廁所都沒機會,全都是穿著尿不濕工作,這是很殘酷的。

  《中國經濟週刊》:您曾説過,“723溫州動車追尾事故”背後,反映出我國動車司機培養不足、缺口很大的問題,能否請您再具體解釋一下?

  王夢恕:我國缺的就是操作人員,缺技師和高級技師。現在有人説不安全,其中一個原因就是部分從業人員素質太低。

  再者,現在動車司機待遇比較低。以前,鐵路司機都是有司機公寓的,全部有人負責管理,保證司機吃完飯後有充足睡眠。現在,公寓全部市場化了,司機要自己花錢買飯、自己找地方睡覺,放任自流。再提一遍:另把錢看得太重要了。

  質疑三存在抄襲?

  《中國經濟週刊》:有關中國高鐵涉嫌侵權的國際輿論一直存在,有些人甚至將我國的“引進、消化、吸收、再創新”的過程看作是一個抄襲的過程。對此,您怎麼看?

  王夢恕:我們用了500億人民幣買了500台我們急需的時速385km/h的機車,經過5年的時間把高鐵速度從每小時250公里提高到每小時350公里。當時與國外的協議是,除了車,你們的工藝技術、設計技術也要給我們。設計技術沒有問題,難的主要是工藝。為此,我們購置了12台動車的散件,來進行組裝調試,以便了解整個原理,並從中知道這些散件哪些我們可以國産化。在國産化過程中,我們也有修改,有一部分我們現在也沒有國産化,比如液壓系統,因為我們自己重新製作還不如直接購買便宜。

  現在,時速350公里驗收時速增加10%的機車的國産化率達到百分之七十二三,大於70%就算國産化。還有20%到30%,可以選任何國家的最先進的東西。德國的機車,也不都是德國的産品。

  最近,有日本記者採訪我,説中國的技術裏有日本的技術。我説,什麼叫國産化你們都不懂,並不是100%國産才叫國産化。我們沒説我們是100%國産化。

  《中國經濟週刊》:但我們曾多次提到,我國高鐵是完全自主知識産權的結果。

  王夢恕:自主知識産權這個説法不好,不能這麼説。前一段時間,包括張曙光(原鐵道部副總工程師,2011年2月28日被停職審查)有許多都是在胡説、吹牛。比如高鐵跑350公里/小時還不夠,還要跑到400公里/小時。

  根本不可能跑400公里/小時。有的線路、橋梁、隧道定的最大承受速度就是350公里/小時,你跑400公里/小時,那不就是車毀人亡了嘛?於是後來又開始要降速,實際上沒降速,原定就是跑那麼快,就是光宣傳了最高速度,不宣傳合理運營速度的結果。宣傳要實事求是。

  當然,我們有很多的技術也很先進,要求也很嚴格。比如拿京滬高鐵來説,北京到上海,冬天和夏天、早上和晚上的鋼軌溫差都在100℃左右,1300公里的鋼軌,單純的熱脹冷縮都要在幾公里,我們現在的技術就是要卡死,不讓你熱脹冷縮,這個技術是很難的,是國際領先。

  質疑四缺錢停建?

  《中國經濟週刊》:有報道稱“723溫州動車追尾事故”後,2011年鐵路工程大面積停工,現在的情況如何?

  王夢恕:去年因為資金鏈斷掉,約有一萬多公里鐵路停止修建了,造成很大損失。當時我就很不高興,如果再這樣下去,會造成2000多萬人的動蕩,農民工已鬧事4000多起,他們拿不到錢,就回不了家,那怎麼行?後來國家財政很快拿出2000多億,讓農民工趕快回家過春節。

  現階段的鐵路發展養了不少人,帶動了很多地方産業,平常有600多萬農民工參與建設,還有幾千座工廠提供各種材料。如果按每年投入6000億這樣的盤子來修鐵路的話,中國的GDP可以上升1.5個百分點,所以它一停下來非常危險,很多就業問題解決不了,也會産生別的很多問題。

  這一停就要損失2000多億,你想,1萬多公里這麼大一個場面,那麼多人在工作,一下沒錢了,該怎麼辦?所以這個(停建)是很大的錯誤。

  《中國經濟週刊》:去年底關於鐵道部拖欠施工單位款項等方面的報道也有很多。對此,您怎麼看?

  王夢恕:我後來證實,鐵道部欠了中鐵約600億元,欠中鐵建約700億元;中鐵和中鐵建僅討薪鬧事的勞務糾紛等就各有2000多起。後來,鐵道部用了2500億左右把欠的一部分錢還上。但是,還有很多工地目前還沒有恢復建設,現在就是急需的先上,先這樣來解決問題。修鐵路靠鐵道部一家貸款建設是不妥的,大家的事,大家做,國家的事,應國家做。

  《中國經濟週刊》:大量的負面報道、甚至是“妖魔化”的傾向,是否會給我國高鐵技術出口帶來負面影響?

  王夢恕:自己把自己的名牌砸掉了。本來找中國談高鐵合作的人很多,現在沒人找我們了,當然,最近陸續又開始找了。現在我們還準備繼續把“絲綢之路”修出來,就是從新疆阿里山口到吉爾吉斯,到烏茲別克,到土耳其,到伊朗,到德國。這條“絲綢之路”現在要趕快修,要把這條路儘快修成中國的兩個國際通道(水路、陸路)之一,這樣對整個國家安全,對老百姓很重要,也是發展西部、強大中國的重要舉措。

  質疑五負債高,難以收回成本?

  《中國經濟週刊》:對於鐵道部的高負債和難以收回成本的質疑,您怎麼看?銀行是否已經不願意貸款給鐵道部?

  王夢恕:現在鐵道部負債率60%,應該算可以的。至於説銀行不願意貸款給鐵道部,那是假話。銀行很喜歡貸款給鐵道部,因為鐵道部垮不了,鐵路要貸款,銀行都跑過來,都爭著想給貸款。後來銀行錢少了,鐵道部本身興趣也不大了,有些灰心也不貸款了,就這樣拖下來了。如果要完成2020年中國鐵路網達到12萬公里的水平,“十二五”、“十三五”期間必須每年修3500公里鐵路,每年至少保證6000億的投資,否則就是空談。

  《中國經濟週刊》:每年6000億的投資從何而來?

  王夢恕:主要是鐵路部門自籌。銀行貸款利息很高,2010年鐵路交給銀行利息1500億元;各個施工單位因為要保證工程的連續性,中間要貸款,每年的利息將近200億。

  《中國經濟週刊》:鐵道部的欠賬有無解決方式?

  王夢恕:現在運營的鐵路那麼多了,欠的錢約是2.4萬億。從經濟上説或許有一種解決思路,就是可以將這部分欠款作為呆賬、死賬處理掉,由國家承擔逐漸消化,鐵路轉入固定資産,這樣也就不存在鐵道部交付銀行利息的問題了。這樣做能保證鐵路建設快速發展,到本世紀中達到28萬公里、世界第一的運營里程,是人口大國的需要。

  《中國經濟週刊》:高鐵能否收回成本?

  王夢恕:一條鐵路收回成本一般在15年左右。京滬高鐵花了2200多億,我們也爭取15年全部收回成本。

  質疑六鐵道部、交通部,大部合併?

  《中國經濟週刊》:關於鐵道部和交通部合併的消息一直存在,您對此怎麼看?

  王夢恕:為什麼要合併?蘿蔔與白菜,毫不相關的東西合併幹什麼?我們不能為改革而改革,不能不考慮國家利益,要從鐵路的實際情況出發,不是簡單併入交通部就行了。

  鐵路現有的管理模式是百年經驗的總結,現有的運行機制可以保證鐵路的安全運行。我個人認為,鐵路不宜實行政企分開。另一方面,它又是國有大型企業,每年還向國家交600億~700億收入,鐵路建設又帶動一大片,成績很大,出一點事故就全盤否定的理念、心態,對我國的發展和穩定來説,是很危險的。

  另外,鐵路不是一般的運輸部門,有其特殊性,它涉及國家安全,是國家命脈,權力必須集中到國家手中。

  現在講的是調整,沒有説取消掉,也沒説要合併,根本就沒提這個問題。合併不了。交通部是個業務部,它也管不了下面的交通,它管誰?但鐵道部不一樣,每天這麼多車要運行,有許多必須運的貨物要拉,將來要達到美國28萬公里鐵路標準的時候,就不是現在200萬的職工了,還要增加。現在不僅不能取消鐵道部,還要加強它。

  《中國經濟週刊》:對於鐵路改革,您目前的看法是什麼?

  王夢恕:解決債務危機必須與鐵路改革同步進行。建議鐵道部分別成立鐵路運輸總公司、鐵路建設公司和融資資産管理公司;運輸總公司負責安全運營,做到養好、用好、管好、修好這些設備並繳納折舊費給融資資産管理公司;另外兩家公司負責相關基礎設施的投融資與建設,同時也負責相關固定資産的管理和債務償還。

  將來鐵路建設最好是三方投資,以鐵道部為主,進行貸款,其中國家拿40%左右,剩下的,到哪個省哪個省也出一些,富省多拿,窮省少拿,省級城際鐵路原則上由各省自籌。

  質疑七“奢侈動車”涉嫌腐敗?

  《中國經濟週刊》:關於“奢侈動車”、一個衛生間採購價就高達百萬的報道,您怎麼看?這中間是否存在腐敗?

  王夢恕:這個設備是非標準設備,跟家裏用的尺寸和材料都不一樣,它的材質強度要大,否則機車一剎車會因為慣性就容易開裂,所以要做模具;模具做完以後,後期做得越多越便宜。這是花費高的一個原因。

  另外一個原因,就是現在每台車的車價降得很低,南車也希望借此提高車價。2007年我們買國外的機車,平均1台車大約1億元人民幣,而現在我們買自己的車在1000萬左右,應該在2000萬~3000萬左右。當時劉志軍把車價壓得太低,南車、北車的利潤還不到5%。

  至於貪污腐敗絕對不可能。採購其實不是個容易事,而且相關內容也會公開。何況每年都有嚴格的審計,工程的包括製造的,都要審計,一個東西從哪兒來的都要查,鐵路還是很嚴格的。

  《中國經濟週刊》:目前修鐵路的成本大約是多少?施工單位能否賺到錢?

  王夢恕:現在一公里造價少説1.3億,加上管理費總共需2億左右。劉志軍在任時,施工單位投標一下子壓到1億以下,劉志軍當時很生氣:天天嚷錢不夠,但是投標時就不合理競爭起來,向下壓價。所以我曾經給要參與競爭的頭頭們發信息,希望他們能和平競爭,要實事求是,不要搞最低標,也要考慮大家施工都很辛苦。

  質疑八拖欠82.5億工程款?

  《中國經濟週刊》:3月19日審計署公佈了對京滬高鐵建設項目進行的階段性跟蹤審計,發現了一些問題,比如挪用資金、拖欠工程款等。對此,您怎麼看?

  王夢恕:審計署是從會計的角度看問題,但是從工程建設上來看,它還有很多不懂的。比如,對京滬高鐵沿線施工企業單位等拖欠82.51億元的審計結果,説明鐵道部還有一部分錢要在審查地質變化修改圖紙後才能給。不是工程一完就會全額到款,起碼要拖1~2年的時間,這是正常的,因為裏面還有改建的問題,像這樣的例子還有很多。

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