也許是愛之深、責之切，作為從事鐵路工程科技工作近50年的專家，王夢恕從不掩飾對鐵路部門的批評，也從不畏懼被一次次推到“風口浪尖”。

　　在鐵道部前新聞發言人王勇平因“723溫州動車追尾事故”黯然離去後，74歲的王夢恕幾乎成了“鐵路代言人”。從高鐵形勢一片大好時的警告，到高鐵跌入低谷時的聲援，他的每一次發聲都在試圖幫公眾打開一扇通向真相的窗口，雖然，這並不是他的本職工作。

　　劉志軍任職鐵道部部長期間，王夢恕不止一次與之發生激烈交鋒。他曾公開表示，劉志軍作風霸道，建設鐵路不注重“科學化”。最典型的例子是2004年，王夢恕曾經讓媒體記者扮作自己的學生，調查在當時有著“亞洲第一長隧”的烏鞘嶺隧道危險施工（原定工期4年半，被劉志軍要求28個月內貫通），報道刊登後，“長隧短打”方案被曝光，反響很大。

　　“723技術溫州動車追尾事故”發生後，作為調查組專家組副組長，王夢恕對最後的調查事故報告只給了60分，因為“這份報告把技術問題拔得太高，結果打擊了整個中國高鐵産業”。但對於輿論因此而否定高鐵，他很生氣，“自己把自己的名牌砸掉了”。

　　近日，就中國高鐵發展的相關問題，或者説質疑，《中國經濟週刊》專訪了這位為中國高鐵事業奔走的專家。

　　質疑一建設是否過快？

　　《中國經濟週刊》：對於我國大規模地建設高鐵，有觀點認為速度過快，您怎麼看？

　　王夢恕：我不同意這種觀點。我國現在人均鐵路長度還不到一支煙的長度。按計劃到2020年，中國鐵路網將達12萬公里，中國現有鐵路9.1萬公里，高鐵1.3萬公里，佔比並不大。美國人口2億多，鐵路長度是27.2萬公里，比我們多兩倍，人家都知道鐵路的重要性。

　　《中國經濟週刊》：鐵道部曾表示，到2020年中國將全面進入高鐵時代，各大城市間8小時交通圈有望建成，現在，這個目標的進展如何？

　　王夢恕：今年年底計劃完成6000多公里的鐵路運營線，其中最主要的是兩條線路的交付使用：一條是北京到哈爾濱的京哈高鐵，一條是北京到廣州的京廣高鐵。

　　質疑二是否安全？

　　《中國經濟週刊》：“723溫州動車追尾事故”發生後，對於中國高鐵安全性的質疑不絕於耳，對此您怎麼看？

　　王夢恕：我們高鐵的最高設計時速是350公里，實際上應按80％設計速度運行。這方面有宣傳上的失誤，汽車最高時速200公里，哪有人會一直真開這麼快？

　　鐵路整體的技術水平很好，需要小心和注意的是鐵路的聯動系統，因為整體鏈條長，涉及的系統多，所以如果哪個地方出了事故就可能要停車，這是一個缺點，但這是為安全而停車。目前高鐵的技術不會造成對撞，因為是各走各的道，而自動閉塞系統在很大程度上可以完全避免追尾的可能。

　　《中國經濟週刊》：“723溫州動車追尾事故”中，是什麼原因讓這套系統失靈？

　　王夢恕：“723溫州動車追尾事故”中，信號系統電阻絲斷了，該系統失效，應該轉為手動操作，這是正常現象，應趕緊通知司機停車後更換，就可以了。但是如果斷了還不想停車，想邊營運邊修理就會出大事故，這部分不安全就屬於人為因素和管理因素。

　　《中國經濟週刊》：您作為“723溫州動車追尾事故”調查組技術專家組副組長，對於調查報告只給了60分，原因是什麼？

　　王夢恕：我為什麼打60分？因為報告還是想把技術問題作為主要原因之一，但我認為，這次事故的原因完全是管理問題和責任問題。

　　機器設備和人工是相輔相成的，不是説設備一壞就要出大事故，原來沒有設備的時候，不也沒有追尾嗎？

　　現在許多事故的原因都是培訓不及時造成的。造成這個問題，領導責任很大，我們不能責備具體操作人員，因為他沒有經過系統培訓，事故面前慌亂了，不知道該給誰打電話。

　　《中國經濟週刊》：調度最後受到處分了嗎？

　　王夢恕：都要處分的，但好多都沒公佈。其實每趟列車都應該有兩個司機，但因為要節約成本，就變成了一個司機，這就是錯誤。司機在高電壓下工作非常容易疲勞，一個人一直開車，連上廁所都沒機會，全都是穿著尿不濕工作，這是很殘酷的。

　　《中國經濟週刊》：您曾説過，“723溫州動車追尾事故”背後，反映出我國動車司機培養不足、缺口很大的問題，能否請您再具體解釋一下？

　　王夢恕：我國缺的就是操作人員，缺技師和高級技師。現在有人説不安全，其中一個原因就是部分從業人員素質太低。

　　再者，現在動車司機待遇比較低。以前，鐵路司機都是有司機公寓的，全部有人負責管理，保證司機吃完飯後有充足睡眠。現在，公寓全部市場化了，司機要自己花錢買飯、自己找地方睡覺，放任自流。再提一遍：另把錢看得太重要了。

　　質疑三存在抄襲？

　　《中國經濟週刊》：有關中國高鐵涉嫌侵權的國際輿論一直存在，有些人甚至將我國的“引進、消化、吸收、再創新”的過程看作是一個抄襲的過程。對此，您怎麼看？

　　王夢恕：我們用了500億人民幣買了500台我們急需的時速385km/h的機車，經過5年的時間把高鐵速度從每小時250公里提高到每小時350公里。當時與國外的協議是，除了車，你們的工藝技術、設計技術也要給我們。設計技術沒有問題，難的主要是工藝。為此，我們購置了12台動車的散件，來進行組裝調試，以便了解整個原理，並從中知道這些散件哪些我們可以國産化。在國産化過程中，我們也有修改，有一部分我們現在也沒有國産化，比如液壓系統，因為我們自己重新製作還不如直接購買便宜。

　　現在，時速350公里驗收時速增加10％的機車的國産化率達到百分之七十二三，大於70％就算國産化。還有20%到30%，可以選任何國家的最先進的東西。德國的機車，也不都是德國的産品。

　　最近，有日本記者採訪我，説中國的技術裏有日本的技術。我説，什麼叫國産化你們都不懂，並不是100%國産才叫國産化。我們沒説我們是100%國産化。

　　《中國經濟週刊》：但我們曾多次提到，我國高鐵是完全自主知識産權的結果。

　　王夢恕：自主知識産權這個説法不好，不能這麼説。前一段時間，包括張曙光（原鐵道部副總工程師，2011年2月28日被停職審查）有許多都是在胡説、吹牛。比如高鐵跑350公里／小時還不夠，還要跑到400公里／小時。

　　根本不可能跑400公里／小時。有的線路、橋梁、隧道定的最大承受速度就是350公里／小時，你跑400公里／小時，那不就是車毀人亡了嘛？於是後來又開始要降速，實際上沒降速，原定就是跑那麼快，就是光宣傳了最高速度，不宣傳合理運營速度的結果。宣傳要實事求是。

　　當然，我們有很多的技術也很先進，要求也很嚴格。比如拿京滬高鐵來説，北京到上海，冬天和夏天、早上和晚上的鋼軌溫差都在100℃左右，1300公里的鋼軌，單純的熱脹冷縮都要在幾公里，我們現在的技術就是要卡死，不讓你熱脹冷縮，這個技術是很難的，是國際領先。

　　質疑四缺錢停建？

　　《中國經濟週刊》：有報道稱“723溫州動車追尾事故”後，2011年鐵路工程大面積停工，現在的情況如何？

　　王夢恕：去年因為資金鏈斷掉，約有一萬多公里鐵路停止修建了，造成很大損失。當時我就很不高興，如果再這樣下去，會造成2000多萬人的動蕩，農民工已鬧事4000多起，他們拿不到錢，就回不了家，那怎麼行？後來國家財政很快拿出2000多億，讓農民工趕快回家過春節。

　　現階段的鐵路發展養了不少人，帶動了很多地方産業，平常有600多萬農民工參與建設，還有幾千座工廠提供各種材料。如果按每年投入6000億這樣的盤子來修鐵路的話，中國的GDP可以上升1.5個百分點，所以它一停下來非常危險，很多就業問題解決不了，也會産生別的很多問題。

　　這一停就要損失2000多億，你想，1萬多公里這麼大一個場面，那麼多人在工作，一下沒錢了，該怎麼辦？所以這個（停建）是很大的錯誤。

　　《中國經濟週刊》：去年底關於鐵道部拖欠施工單位款項等方面的報道也有很多。對此，您怎麼看？

　　王夢恕：我後來證實，鐵道部欠了中鐵約600億元，欠中鐵建約700億元；中鐵和中鐵建僅討薪鬧事的勞務糾紛等就各有2000多起。後來，鐵道部用了2500億左右把欠的一部分錢還上。但是，還有很多工地目前還沒有恢復建設，現在就是急需的先上，先這樣來解決問題。修鐵路靠鐵道部一家貸款建設是不妥的，大家的事，大家做，國家的事，應國家做。

　　《中國經濟週刊》：大量的負面報道、甚至是“妖魔化”的傾向，是否會給我國高鐵技術出口帶來負面影響？

　　王夢恕：自己把自己的名牌砸掉了。本來找中國談高鐵合作的人很多，現在沒人找我們了，當然，最近陸續又開始找了。現在我們還準備繼續把“絲綢之路”修出來，就是從新疆阿里山口到吉爾吉斯，到烏茲別克，到土耳其，到伊朗，到德國。這條“絲綢之路”現在要趕快修，要把這條路儘快修成中國的兩個國際通道（水路、陸路）之一，這樣對整個國家安全，對老百姓很重要，也是發展西部、強大中國的重要舉措。

　　質疑五負債高，難以收回成本？

　　《中國經濟週刊》：對於鐵道部的高負債和難以收回成本的質疑，您怎麼看？銀行是否已經不願意貸款給鐵道部？

　　王夢恕：現在鐵道部負債率60%，應該算可以的。至於説銀行不願意貸款給鐵道部，那是假話。銀行很喜歡貸款給鐵道部，因為鐵道部垮不了，鐵路要貸款，銀行都跑過來，都爭著想給貸款。後來銀行錢少了，鐵道部本身興趣也不大了，有些灰心也不貸款了，就這樣拖下來了。如果要完成2020年中國鐵路網達到12萬公里的水平，“十二五”、“十三五”期間必須每年修3500公里鐵路，每年至少保證6000億的投資，否則就是空談。

　　《中國經濟週刊》：每年6000億的投資從何而來？

　　王夢恕：主要是鐵路部門自籌。銀行貸款利息很高，2010年鐵路交給銀行利息1500億元；各個施工單位因為要保證工程的連續性，中間要貸款，每年的利息將近200億。

　　《中國經濟週刊》：鐵道部的欠賬有無解決方式？

　　王夢恕：現在運營的鐵路那麼多了，欠的錢約是2.4萬億。從經濟上説或許有一種解決思路，就是可以將這部分欠款作為呆賬、死賬處理掉，由國家承擔逐漸消化，鐵路轉入固定資産，這樣也就不存在鐵道部交付銀行利息的問題了。這樣做能保證鐵路建設快速發展，到本世紀中達到28萬公里、世界第一的運營里程，是人口大國的需要。

　　《中國經濟週刊》：高鐵能否收回成本？

　　王夢恕：一條鐵路收回成本一般在15年左右。京滬高鐵花了2200多億，我們也爭取15年全部收回成本。

　　質疑六鐵道部、交通部，大部合併？

　　《中國經濟週刊》：關於鐵道部和交通部合併的消息一直存在，您對此怎麼看？

　　王夢恕：為什麼要合併？蘿蔔與白菜，毫不相關的東西合併幹什麼？我們不能為改革而改革，不能不考慮國家利益，要從鐵路的實際情況出發，不是簡單併入交通部就行了。

　　鐵路現有的管理模式是百年經驗的總結，現有的運行機制可以保證鐵路的安全運行。我個人認為，鐵路不宜實行政企分開。另一方面，它又是國有大型企業，每年還向國家交600億～700億收入，鐵路建設又帶動一大片，成績很大，出一點事故就全盤否定的理念、心態，對我國的發展和穩定來説，是很危險的。

　　另外，鐵路不是一般的運輸部門，有其特殊性，它涉及國家安全，是國家命脈，權力必須集中到國家手中。

　　現在講的是調整，沒有説取消掉，也沒説要合併，根本就沒提這個問題。合併不了。交通部是個業務部，它也管不了下面的交通，它管誰？但鐵道部不一樣，每天這麼多車要運行，有許多必須運的貨物要拉，將來要達到美國28萬公里鐵路標準的時候，就不是現在200萬的職工了，還要增加。現在不僅不能取消鐵道部，還要加強它。

　　《中國經濟週刊》：對於鐵路改革，您目前的看法是什麼？

　　王夢恕：解決債務危機必須與鐵路改革同步進行。建議鐵道部分別成立鐵路運輸總公司、鐵路建設公司和融資資産管理公司；運輸總公司負責安全運營，做到養好、用好、管好、修好這些設備並繳納折舊費給融資資産管理公司；另外兩家公司負責相關基礎設施的投融資與建設，同時也負責相關固定資産的管理和債務償還。

　　將來鐵路建設最好是三方投資，以鐵道部為主，進行貸款，其中國家拿40%左右，剩下的，到哪個省哪個省也出一些，富省多拿，窮省少拿，省級城際鐵路原則上由各省自籌。

　　質疑七“奢侈動車”涉嫌腐敗？

　　《中國經濟週刊》：關於“奢侈動車”、一個衛生間採購價就高達百萬的報道，您怎麼看？這中間是否存在腐敗？

　　王夢恕：這個設備是非標準設備，跟家裏用的尺寸和材料都不一樣，它的材質強度要大，否則機車一剎車會因為慣性就容易開裂，所以要做模具；模具做完以後，後期做得越多越便宜。這是花費高的一個原因。

　　另外一個原因，就是現在每台車的車價降得很低，南車也希望借此提高車價。2007年我們買國外的機車，平均1台車大約1億元人民幣，而現在我們買自己的車在1000萬左右，應該在2000萬～3000萬左右。當時劉志軍把車價壓得太低，南車、北車的利潤還不到5％。

　　至於貪污腐敗絕對不可能。採購其實不是個容易事，而且相關內容也會公開。何況每年都有嚴格的審計，工程的包括製造的，都要審計，一個東西從哪兒來的都要查，鐵路還是很嚴格的。

　　《中國經濟週刊》：目前修鐵路的成本大約是多少？施工單位能否賺到錢？

　　王夢恕：現在一公里造價少説1.3億，加上管理費總共需2億左右。劉志軍在任時，施工單位投標一下子壓到1億以下，劉志軍當時很生氣：天天嚷錢不夠，但是投標時就不合理競爭起來，向下壓價。所以我曾經給要參與競爭的頭頭們發信息，希望他們能和平競爭，要實事求是，不要搞最低標，也要考慮大家施工都很辛苦。

　　質疑八拖欠82.5億工程款?

　　《中國經濟週刊》：3月19日審計署公佈了對京滬高鐵建設項目進行的階段性跟蹤審計，發現了一些問題，比如挪用資金、拖欠工程款等。對此，您怎麼看？

　　王夢恕：審計署是從會計的角度看問題，但是從工程建設上來看，它還有很多不懂的。比如，對京滬高鐵沿線施工企業單位等拖欠82.51億元的審計結果，説明鐵道部還有一部分錢要在審查地質變化修改圖紙後才能給。不是工程一完就會全額到款，起碼要拖1～2年的時間，這是正常的，因為裏面還有改建的問題，像這樣的例子還有很多。