今年1月，本市機動車保有量衝破500萬輛大關，達到501.7萬輛。據環保部門監測分析，機動車尾氣污染是本市空氣污染物的主要來源。如何有效地治理汽車尾氣減少PM2.5的形成，已經成為社會各界高度關注的焦點。市政協香港委員李鋈麟建議，控制汽車尾氣最好的辦法就是提高汽車設計標準，從源頭進行治理。“尾氣標準應當成為新車上市的‘生死線’，不管國産還是進口車型都要遵守。”

　　李鋈麟經過研究對比發現，與世界大城市“中心城區低、周邊高”的機動車保有量分佈態勢相反，北京市80%以上的機動車集中在六環以內。北京城區戶均私人小汽車保有量是巴黎同等可比區域的1.8倍，紐約的2.3倍。同時，北京市的“公車”(機關企事業單位小汽車)年平均行駛里程為2萬公里，私人小汽車年平均行駛里程1.5萬公里，是倫敦的1.5倍、東京的2倍多。與世界大城市對比，北京機動車特別是私人小汽車發展存在高速度增長、高強度使用、高密度聚集現象，意味著汽車排放的尾氣更多，對城市的污染更重。

　　研究顯示，車輛速度從每小時40公里降到每小時15公里時，尾氣排放平均增加250%。汽車尾氣除直接排放炭黑會形成PM2.5外，氮氧化物和揮發性有機物的排放分別佔全市排放總量的58%和40%，而氮氧化物和揮發性有機物通過化學反應也會形成PM2.5。同時，因為北京地處平原地區，空氣擴散速度慢，增加的汽車尾氣使得市區空氣品質惡化。

　　據介紹，日本對汽車尾氣治理首先從設計階段入手，製造廠商必須按照政府制定的環保要求設計生産，達標後才能銷售，政府在稅收方面給予廠家一定優惠。“我們也應該設立類似的制度，環保不過關，一切都免談。”李鋈麟説，目前很多汽車製造商雖然把尾氣標準引入了汽車設計環節，但並非作為新車設計的“生死線”，從而導致了一些新車的先天不足。而且，在進口車型方面，國內也缺乏監督檢測尾氣。“一些進口車宣傳自己已經達到歐Ⅳ或歐Ⅴ標準，但是否達到國內標準，並沒有一個明確的制度。”他認為，對於處在設計階段或正在銷售的新車，不管是國産或進口的，都應該遵循環保條款，不符合的一律不允許銷售。

　　對於已有的500多萬輛機動車，李鋈麟認為，應當適度提高車輛檢測中關於尾氣排放的氮氧化物和揮發性有機物的標準和油品標準，鼓勵自覺淘汰“黃標車”。研究表明，行駛20萬至30萬公里以上的汽車尾氣排放基本上都會超過許可值。目前，為了治理汽車尾氣，發達國家和地區普遍採用“檢測維護制度”，即對車輛進行強制性定期檢測，並對故障車輛強制維修。

　　在今年3月份的全國“兩會”期間，據國家環境保護部部長周生賢透露，商務部已經表態，原則同意北京市提出的機動車環境保護報廢新標準，縮短部分運營車輛使用年限。李鋈麟建議，市政府應儘快出臺相關措施鼓勵市民自覺淘汰尾氣排放不達標車輛，鼓勵市民購買電動汽車、天然氣汽車、甲醇汽車、混合動力車等四類低公害汽車，低碳綠色出行。在購買低公害汽車方面，日本對國民給予減稅獎勵，購置稅僅為普通車輛的一半。希臘在這方面的作為也值得借鑒。曾被稱為歐洲空氣污染最嚴重城市之一的雅典，曾推出了SOS計劃，投入數百億資金用於監控車輛，除強制檢測汽車尾氣外，政府還鼓勵在汽車上安裝尾氣凈化裝置。據統計，希臘有一半汽車已經安裝了尾氣凈化器。希臘政府還對10年以上車齡的舊車以舊換新時給予一定的獎勵。李鋈麟認為，“從多方面控制已有車輛的尾氣排放，就能很快看到成效。”

　　鏈結

　　檢測維護制度

　　“檢測維護制度”起源於美國，主要是指對車輛進行強制性定期檢測，並對出現故障的車輛進行強制性維修。它有幾個特點：一是制定了完善的法律法規和先進的汽車污染物排放控制標準，以及與之相配套的檢測方法；二是政府相關部門的分工明確、職責清晰、運行高效；三是政府、企業與車主之間責任、權利與義務界定清楚，社會監督機制健全。

　　據介紹，這項制度有嚴格的品質控制、設備認證和業務檢查體系，從事檢測維修業務的技工須培訓、考核、持證上崗，執行情況由專門的評估委員會進行評估。

　　美國的成功實踐證明，實施“檢測維護制度”能夠最大限度地發揮車輛自身的凈化能力，是一項長期有效的管理辦法。該制度有三個值得借鑒之處：一是政府管理部門的分工比較合理，環保部門只負責提出排放控制要求、檢測標準，具體組織實施由交通部門負責，執法監督由警察部門負責，減少了重復交叉管理，也減少了部門之間的協調工作量。同時，相關部門可共用資訊資源，有利於形成嚴密的管理網絡。二是定期對排放檢測結果進行綜合分析以發現問題。三是考核檢測站的工作，評價汽車維修的效果等，並在此基礎上對檢測標準及排放控制措施提出改進意見。

　　老舊車型應強制報廢

　　北京市現有的500萬輛機動車中，捷達、桑塔納、富康等老舊車型所佔比例不低，而且市面上仍然能夠買到。對於這些老舊車型，市政協委員、中科院大氣物理所研究員、博士生導師李昕建議，市政府應出臺相應政策，強制淘汰相關的老舊車型。

　　據介紹，新車銷售採取的是目錄管理。“環保局有一個新車目錄，只要排放檢測達到標準就允許上市銷售。為了能夠上市銷售，汽車廠商都會對老舊車型的發動機進行升級。”對於車輛年檢，根據市環保局公佈的《機動車排放定期檢驗通告》規定，小型、微型非營運載客汽車6年以內每2年檢驗1次；超過6年的，每年檢驗1次；超過15年的，尾氣檢測隨年檢日期，每年檢測2次。營運載客汽車5年以內每年檢驗1次；超過5年的，每6個月檢驗1次；載貨汽車和大型、中型非營運載客汽車10年以內每年檢驗1次，超過10年的，每6個月檢驗1次。

　　李昕認為，應當縮短車輛年檢時限，提高尾氣治理效率。“隨著行駛時間和里程數增加，發動機磨損與尾氣排放成正比例增長，從目前來看，年檢的時限有點長，不利於尾氣治理。”同時，還應當增加臨時抽查，特別是路面上行駛的老舊車型。

　　相比于私家車，出租車、貨車等車輛一年的里程數超過十幾倍甚至幾十倍，年檢也應該區別對待。對出租公司也應該實行更加嚴格的管理制度，適當縮短出租車報廢年限。“出租車公司的利潤是以環保為代價獲得的，公司有義務承擔環保責任。”李昕説，縮短出租車的使用年限，既可以節約司機的維修成本，又能夠緩解尾氣排放壓力，是一個比較實際的辦法。

　　談到車輛強制報廢時，李昕表示，國家應當強制報廢尾氣超標的老舊車型。按計劃，本市將在2013年提前完成“十二五”淘汰40萬輛老舊機動車的目標，到2015年再強制淘汰30萬輛2001年前購買的“國Ⅰ”標準老舊機動車，到2020年淘汰90萬輛“國Ⅱ”標準以下老舊機動車。今年，本市還將在全國率先執行更嚴格的機動車“國Ⅴ”排放標準。國家現在並沒有車輛強制淘汰制度，地方政府也沒有政策制定的權限。“國務院應下放權限到地方政府，以‘國Ⅲ’標準為限，強制淘汰老舊車型。同時由國務院和環保部&&確立區域聯動機制，讓北京周邊省市也提高油品標準和尾氣排放標準。”從制度設立上確保，才能方便尾氣治理。

　　李昕還建議，國家應該鼓勵購買新能源車型。“政府用車指定採購新能源車，市民購買享受更多的優惠補貼，雙管齊下。”同時，鼓勵市民選擇公交出行。

　　綜合運用經濟杠桿控制尾氣

　　目前，北京市500萬輛機動車中，80%以上集中在六環以內，城市中心區過多的汽車流量造成了嚴重的交通擁堵。一位交通專家曾算過一筆賬，每凈增100萬輛機動車，需要增加停車面積30平方公里。新增加的路網相當於整個二環內路網容量，相當於五環內路網容量的30%。

　　有限的資源承載空間與迅速增長的機動車需求之間的矛盾將進一步加劇，隨著交通擁堵不斷惡化，又進一步帶來能源消耗及尾氣排放的增加，加重了城市中心區的環境污染。市政協委員劉子華和李鋈麟認為，綜合運用經濟杠桿，也能達到控制汽車尾氣的目的。

　　首先是從購車環節開始控制，“車少了自然尾氣就少了。”劉子華認為，政府應出臺政策對家庭購車給予分階段限購。第一階段，一個家庭只能購置一輛車；第二階段，即空氣有所好轉後，再設置一些門檻，如年個人所得稅達到一定數量後可購第二輛車。“這個政策能夠有效抑制機動車快速增長。”同時，還可以提高購車門檻。上海長期在購置環節實行數量控制，購車者除交付正常的購車款及稅費後，還要繳納牌照費，提高了購車成本，形成了一道購置門檻。從上海市幾年來機動車增長率及總保有量大大低於北京市的狀況來看，設置門檻政策達到了限制機動車過度增長的目的。

　　其次，是從車輛的維護費用方面抑制車輛使用。主要是三個費用：車輛環保費、中心城區擁堵費和“油老虎”污染費。

　　車輛環保費方面，李鋈麟建議，應當對現有車輛徵收“環境保護費”，對擁有第二輛車的家庭加倍徵收“環保費”，對擁有三輛車以上的家庭徵收更高的費用，以此抑制購車衝動。

　　對於中心城區擁堵費，據介紹，2003年，倫敦在市中心設立“擁堵費徵收區”，經過此區域的汽車須繳納汽車擁堵費。開徵一年後，倫敦市中心區的車流量減少了30%。

　　同時，車輛耗油量越大，排放的污染物就越多，要在中心城區降低汽車尾氣排放量，就必須提高大排量汽車進入中心城區的使用成本，儘量讓大排量汽車少進入中心城區。“這在世界不少城市都有類似的規定。”李鋈麟告訴記者，倫敦大排量汽車駛入中心城區必須繳納污染費，一天25英鎊。同時，倫敦二氧化碳排放量小于每公里120克的小型車(如兩廂柴油車和混合動力車)進入中心城區可免交污染費。自從倫敦開徵污染費後，英國其他十幾個城市也開始效倣，如進入曼徹斯特中心城區的車輛，從2012年起一天將支付至少5英鎊。

　　市政協進行

　　大氣污染防治調研

　　為了配合市委市政府的大氣污染防治工作，市政協今年的工作安排中明確提出：“要把大氣污染防治作為一個事關全面的重大問題，開展深入的調查研究，提出具有前瞻性、可操作性的意見建議。”今年上半年，市政協城建環保委將會同有關民主黨派和市環保局、市發改委等8個部門組成聯合調研組，圍繞北京市大氣污染防治工作開展綜合調研。

　　市政協城建環保委副主任聶勝利告訴記者，本項調研目的是響應市委市政府提出的“以降低PM2.5為重點，打一場提升空氣質量的攻堅戰”的要求，促進本市大氣污染防治。調研內容主要是本市大氣環境的現狀與困境、PM2.5監測現狀及監測網絡建設方案實施、大氣污染防治現狀及工作進展等方面。調研分為四個階段，1至2月是準備階段，主要是協商制定調研方案；3月份為調研階段；4月份將起草、研討、提交調研報告；5至6月聯合調研組將形成建議案草案，與調研報告一併提交市政協常委會審議。

　　從2月下旬到3月上旬，調研組已經走訪了北京燃氣集團、北京公交集團以及河北天津等周邊省市，對相關情況進行了了解。3月下旬，調研組還將走訪本市的一些建設工地及臨近道路，視察了解建設工地的揚塵污染控制和道路清掃保潔情況。3月底，調研組將前往珠三角地區調研區域空氣質量監測與污染控制情況。4月初，調研組將形成調研報告初稿，然後徵求相關單位的意見。4月中旬市政協將舉行專家座談會，邀請中科院大氣物理所、北京大學環境科學與工程研究所等相關科研單位的專家學者對調研報告進行論證。聯合調研組形成建議案草案後將提交市政協常委會議審議。

　　談到汽車尾氣治理時，聶勝利介紹，目前，尾氣治理工作主要是由市交通委和交管部門負責，正在制定相關的政策措施。2月份本市已經啟動了聯合執法，對外地進京貨車進行檢測，不達標車輛一律不允許進入北京市區。而根據調研安排，調研組將和市交通委、市交管局進行座談，聽取相關的治理方案情況介紹。“我們可能會結合之前的新能源發展調研，就新能源汽車發展方面提出一些建議和意見。”

　　據介紹，我國新修訂的《環境空氣質量標準》調整了污染物項目及限值，增設了PM2.5平均濃度限值和臭氧8小時平均濃度限值。按照新標準，PM2.5的24小時平均濃度限值為一級35微克/立方米，二級75微克/立方米。新標準實施達標後，北京的空氣質量將達到甚至好于奧運會期間的標準。聶勝利表示，市政協希望通過調研報告和建議案，從治理工業污染、控制燃煤總量、控制建設施工揚塵和治理汽車尾氣四個方面為市委市政府提供大氣污染防治的參考意見，“我們將通過常委會建議案的方式向市政府提交相關建議和調研報告。”