7月11日，消油船使用吸油拖纜在蓬萊19-3油田溢油事故C平臺緊張作業。鄧衛華攝 圖片來源：新華網

　　直擊決策

　　歷時幾個月的渤海蓬萊19-3油田溢油事故有了最新進展。

　　10月16日，國家海洋局網站發佈消息，對蓬萊19-3油田溢油事發平臺的再次現場核查情況顯示，國家海洋局“三停”指令得到有效執行，溢油源封堵取得成效，海底未再發現新的油污滲漏點，海面油花及油膜有所減少，已經基本查清蓬萊19-3油田C平臺附近的滲油源及油花、油膜間歇性産生的可能原因。

　　與此同時，國家海洋局代表國家對康菲石油中國有限公司提出生態索賠起訴正在進行，通過公開選聘産生的律師服務團隊將為即將啟動的法律訴訟提供服務。

　　海洋生態損害國家索賠的法理依據是什麼？索賠範圍涵蓋哪些方面？在我國海洋生態損害賠償機制沒有有效建立之際，建立海洋生態損害賠償責任保險制度條件是否成熟？就相關問題，本報記者專訪了國家海洋局海洋法專家劉家沂。

　　我國對海洋生態損害賠償範圍只有原則性規定

　　科技日報：我國海洋生態損害的索賠範圍涵蓋哪些方面？

　　劉家沂：我國國內法關於海洋生態損害的賠償範圍規定中，原則性規定有我國《民法通則》第124條，《海商法》第207、208條，《環境保護法》第41條第1款，《海洋環境保護法》第90條第1款的規定。但僅是原則性規定，對於賠償的範圍和計算方法，沒有具體的規定。

　　目前，對於海洋生態損害賠償，國內學界大致可分為兩種意見，一種是僅賠償為環境恢復實際支出的合理費用；另一種則認為還應包括對不可恢復的環境損害進行賠償，即：為恢復、復原、替代因自然資源遭到破壞而需還原的費用；在未能還原恢復期間的自然資源的貶值損失；對該損害進行評估、計算、量化的合理費用。上述兩種意見，均有法律實踐。

　　我認為，界定為海洋生態損害的賠償範圍應該包括：海洋環境功能的損失；海洋生物物種、種群、群落、生境及生態食物鏈的損失；海洋生態系統服務功能的損失；為恢復、減輕海洋生態損害而支付和將要支付的合理費用，或者無法原地復原時需要採取異地恢復或區域措施的補償費用；為上述目的而支付的檢測、監測和評估等費用。

　　科技日報：事實上，處理發生在我國管轄海域的海洋污染事故，較多關注的是直接的經濟損失，對於海洋生態損害通常被忽略，或者賠償的不充分，或者造成許多潛在的海洋生態損失不可挽回。

　　劉家沂：我認為，這是由於我國國內法對海洋環境損害賠償的構成要件制度、因果關係、歸責原則、舉證責任和管轄等基本制度，沒有直接的規定。

　　我傾向於立法明確海洋生態損害索賠採取環境公益訴訟。也就是説，當環境作為一種公共利益遭受侵害或可能受侵害的危險時，法律允許公民或團體為維護公共利益而向法院提起訴訟的制度。環境公益訴訟並非獨立於民事、行政、刑事訴訟之外的獨立訴訟類型，而是訴訟目的和原告資格相對特殊的訴訟方式和手段。海洋生態損害之訴的特點完全符合環境公益訴訟的構成要件，訴訟目的為維護公眾生態利益，原告為代表國家的權利機關。

　　責任保險可成為生態損害賠付實現的救濟手段

　　科技日報：在我國當前尚未有效建立海洋生態損害賠償機制之時，有什麼救濟手段？

　　劉家沂：可將責任保險作為解決海洋生態損害賠付實現的重要救濟手段。《海洋環境保護法》第66條規定，“國家完善並實施船舶油污損害民事賠償責任制度；按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險……” 海洋生態損害責任保險制度是海洋生態保護內約機制的重要一環。

　　科技日報：目前設立海洋生態損害責任保險可行嗎？

　　劉家沂：我認為，當前在海洋領域試行建立生態損害責任保險是比較現實可行的，設立海洋生態損害責任保險的法律基礎相對成熟。

　　《海洋環境保護法》中對生態損害問題做了原則性的規定。該法第95條第1款定義中所稱的“損害海洋生物資源”、“損害海水使用素質”、“減損環境質量”，承認了海洋環境污染會造成生態的損害。該法第90條規定的“破壞海洋生態、海洋水産資源、海洋保護區”等，則進一步規定了對於這些生態損害，應由海洋環境監督管理部門來代表國家行使損害賠償的權利。這為我國建立生態損害責任保險，尤其是海洋生態損害責任保險奠定了法律基礎。

　　從履行國際公約義務的角度，建立海洋生態損害責任保險也是必然要求。《1969年責任公約》《1969年國際油污損害民事責任公約1992年議定書》以及《國際燃油污染損害民事責任公約》等條約中都明確規定了強制責任保險制度，要求在締約國或當事國登記的特定船舶的船舶所有人或登記所有人必須進行保險或取得其他經濟擔保。作為上述公約的締約國，中國有義務按照公約的規定對中國籍的特定船舶實行強制保險制度。

　　科技日報：海洋生態價值難以進行量化，這會影響海洋生態損害責任保險制度的建立嗎？

　　劉家沂：明確海洋生態損害範圍，確定其價值幾何，這是兩個相輔相成的問題。並且隨著相關學科理論的發展，以及海洋監測手段的進步，問題會一一明晰。

　　海洋生態損害責任保險不應完全按商業化模式運行

　　科技日報：對設立海洋生態損害責任保險您有什麼具體建議？

　　劉家沂：由於海洋生態損害持久的、嚴重的危害性，因此其賠償數額往往巨大，保險公司要承受很大的風險。在我國環境責任保險整體尚不成熟的條件下，很少會有保險企業願意承擔如此大的風險。此外，與傳統的環境侵權責任不同，海洋生態損害，是對流動性海洋的整體損害，是對國家財産和公共利益的損害，因此其不應該完全按照商業化的模式運行，而應該明確為政策性保險，即由國家指定政策性保險機構，設立國家年度財政預算專款，明確有關行政部門徵收海洋生態補償金，確定投保義務人保險費率等。

　　科技日報：該如何界定海洋生態損害責任保險的承保範圍？

　　劉家沂：海洋生態損害責任保險承保的範圍應包括海洋生態服務功能損失，為恢復、減輕海洋生態損害而支付和將要支付的費用，或者無法原地復原時需要採取異地恢復或區域措施的補償費用，海洋生態檢測、監測和評估等費用。目前，鋻於我國國情，生態損害責任保險應僅承保突發性事故，對於反復性、持續性事故引起的生態損害應暫時不予承保。另一方面，雖然海洋生態損害責任保險必須採取強制性的保險方式，但為了防止潛在的“道德風險”，在實行強制投保方式的同時，要實行責任限額制，合理地設定保險人的責任限額。需要注意的是，在傳統的環境侵權責任保險中，西方有些國家的保險人為限制其責任，經常在保險單中使用“日落條款”，即在保險合同中約定自保單失效之日起，最長30年的期間為被保險人向保險人索賠的最長期限。目前，關於索賠時效主要有兩種；一是索賠發生制，即在保單有效期間內提出索賠；二是事故發生制，不受索賠時間限制。依據我國的實際情況，採用索賠發生制更為可取。本報記者 陳瑜