淩空而起的直升機時而側飛，時而倒轉，時而盤旋，時而高速掠地而過，或是以大仰角直衝雲霄，或是上下晃動機頭以向觀眾致敬；這些仿佛電影大片中的場景，9月15日上午，真實上演在中國（天津）國際直升機博覽會會場上空。

　　作為亞洲地區首個直升機專業展會，同時也是目前中國唯一由國務院批准的直升機專業展會，此次盛會吸引了國際上公認的直升機整機製造七大“巨頭”同臺競技——歐洲直升機、俄羅斯直升機、美國西科斯基、美國波音、意大利阿古斯特韋斯特蘭、加拿大貝爾和中航直升機。

　　中航直升機公司是東道主，參加表演的國産直升機皆出自其手。作為其母公司的中航工業集團也鼎力相助，帶來了旗下的6大板塊30家企業集體參展。

　　之所以能吸引七大巨頭整齊到場，與會專業人士告訴《瞭望》新聞週刊記者，在於中國《關於深化我國低空空域管理改革的意見》的頒布，低空空域的開放使得大眾使用航空器具備了新的發展空間，國內直升機産業將迎來一個發展的朝陽期。

　　中國民用直升機倍數增長

　　走進此次博覽會展覽大廳，首先映入眼簾的是一架由中航直升機公司製作的醫療救護直升機的1：1機身模型。

　　資料顯示，2008年以前的10年中，中國每年死於道路交通事故的人數平均超過7萬人，致死率在30%左右，這與發達國家3%的交通事故致死率相比高出10倍，其中的一個重要原因就是應急救援體系不完善，不少傷員因在事故發生後得不到及時施救而死亡。

　　專家介紹，車禍重傷員如在30分鐘內獲救，其生存率為80%，但相比較西方發達國家已經建立起的直升機醫療急救體系，我國的直升機急救手段幾乎處於空白。

　　而在全球民用直升機市場的各個領域，中國大多是“小客戶”。

　　據統計，截至2010年底，在中國民航註冊的直升機僅有206架，不到世界民用直升機總數的1%，僅與巴西聖保羅一個城市所擁有的直升機數目相當。這些直升機主要應用於海上石油服務、護林防火及社會公共服務、私人娛樂、飛行員培訓等領域，其中使用量最大的是海上石油服務和航空護林，約佔直升機使用量的63%。

　　中航直升機公司總經理王斌認為，中國擁有的民用直升機機群數量少，機型結構不合理，應用範圍偏窄，遠遠不能滿足中國經濟的發展和社會進步的需求。

　　“汶川大地震使中國社會對直升機的關注提到了前所未有的高度，中國政府正在規劃和建設航空應急救援體系，其中直升機是不可替代的核心裝備。”在王斌看來，隨著國力的日益增強，中國政府會更加重視提高社會公共服務能力和水平，這必然帶動直升機需求的增加，這也是世界各國已經證明的必然規律，尤其是在警用航空、森林滅火、城市消防、醫療急救等社會公益領域，直升機有獨特的重要作用，未來市場需求廣闊。

　　民政部緊急救援促進中心副總幹事陳平也透露，中國未來計劃在全國構建起一個以直升機為主，固定翼飛機為輔，24小時提供航空救援服務的社會化航空救助網絡體系。

　　首先是用3～5年的時間，在中國人口排名前15位的中心城市，推廣建設直升機通航救援服務中心，大約需要配備90～120架直升機。如果從最終要在中國建成世界上最大的直升機航空救援服務體系的目標看，陳平認為保守估算至少需要850個直升機救援場點或基地和1050架左右直升機，至少要投入300億元資金。

　　一位歐洲直升機公司的工作人員則向本刊記者表示，相比較中國目前數量有限的民用直升機，美國的民用直升機數量高達12000架，法國也擁有900架。因此，他預計未來5年中國市場的直升機數量會增加500架，未來10年會增加1000架。

　　王斌的預測更加樂觀，“民用直升機産業正面臨著難得的發展機遇，‘十二五’期間，僅僅在航空應急救援體系所需要的直升機就將有約200架。未來10年，中國民用直升機需求量將達到1500余架，未來20年裏，中國民用直升機産業都將呈現快速增長的發展勢頭。

　　多方欲瓜分“蛋糕”

　　“從直升機研發水平看，中國直升機産業誕生五十多年來，從無到有、從弱到強，累計交付直升機約1000架。特別是進入21世紀以後，中國直升機工業産業得到了較大提升，自主創新能力不斷增強，設計理念和製造水平都有了巨大提高，例如AC311就採用了全數字化設計和全數字化製造。”在接受本刊採訪時，AC311總設計師、中航工業直升機設計研究所副總設計師李家雲介紹道，目前中國已經突破了以直升機總體設計和旋翼體系為代表的核心技術，具備了第三代直升機的研發能力。

　　近年來，根據市場的需求，中航直升機在合作、轉包生産CA109、S76、HC120等型號直升機的同時，陸續推出自主研發的AC310一噸級輕型直升機、AC311兩噸級輕型直升機、AC312四噸級中型直升機、AC352七噸級中型直升機、AC313十三噸級大型直升機等多種型號直升機。

　　2009年5月，中航直升機天津基地正式開工建設，目前中航直升機總部和研發中心的建設任務已經完成了85%，預計在2012年初投入使用。

　　“30噸級重型直升機對國內很適用，在應急救援、抗震救災等方面都有重要作用，因此目前我們已經啟動了該級別重型直升機的先期工作，預計在‘十三五’時期可能開展這項研究。”李家雲説。

　　外國公司對中國民用直升機市場也“虎視眈眈”。在歐洲直升機公司的展臺，有工作人員告訴記者，目前該公司在中國已經擁有40%的直升機市場佔有率，儘管如此，隨著中國公務需求和低空試點的逐步擴大，他預計在未來5～10年，歐直還可以向中國出售50～100架民用直升機。

　　當然，在直接“攻城略地”的同時，外國的直升機巨頭們還不忘和中航直升機公司開展廣泛合作，以期待“強強聯手，實現共贏”。

　　“中外企業以相對平等的身份進行深入合作，聯合開發具有世界競爭力的産品，聯合開發市場，”王斌具體介紹説，“例如，和歐直合作的EC120，在中國總裝的叫HC120；和阿古斯塔聯合組建的A109E的總裝線和部裝線，在中國總裝的叫CA109；正在進行的是和法國歐直公司各佔50％合作開發的EC175，也就是直15。”

　　在中外巨頭的“聯合夾擊”之下，中國的民營企業依然展現了生存實力和優勢。

　　在博覽會室內展廳中所展出的所有實機中，除去剛剛揭開面紗的AC310，最引人注目的莫過於一架名為V750的無人直升機。它的起飛重量高達750千克，任務載荷大於80千克，是我國目前最大的無人直升機。

　　這型飛機是由民營的濰坊天翔航空工業公司、青島海利直升機製造有限公司聯合國有的中航工業西安飛行自動控制研究所、中國電子科技集團第十研究所以及中航技進出口有限公司等企業，在美國勃蘭特利國際公司的雙座有人駕駛直升機基礎上改裝而成。

　　當本刊記者同展位上一位名叫成身棕的負責人交換名片後，發現其同時兼任包括濰坊天翔航空工業公司、青島海利直升機製造有限公司以及美國勃蘭特利國際公司等6家公司的董事長。

　　原來，通過資本運作，他已經收購了美國的這家直升機製造商。“我們只做中航工業不做的生意，他們實力強，主要做大飛機，而我們只做這些‘小玩意’。”成身棕很謙虛，但接下來的話暴露了他的“野心”，“民營企業也有自己的優勢，靈活、反應快，雖然技術上同國企有差距，但出國收購的阻力小。”

　　成身棕透露，目前他已經收購了歐美多個相關企業，目前生産這種飛機幾乎所有的關鍵技術都已經掌握在手中。

　　仍有短板待補

　　採訪中，李家雲告訴本刊記者，我國的直升機研發能力雖然在近年裏取得了巨大的進展，但同國外先進的直升機相比，還有一定的差距。

　　“一是以用戶需求為核心的設計理念還未完全形成；二是直升機的一些核心技術還有所欠缺，仍需進行攻關；更重要的，是需要相關政策的完善和國家在各方面的大力支持。”他的這一觀點也是不少專家的共同看法。

　　長期以來，低空空域開放問題一直是影響我國民用直升機用戶使用和通用航空發展的主要外部因素。不久前，國家就低空空域開放出臺的相關政策，讓許多業內人士看到了希望。

　　“但這還遠遠不夠。”王斌打了這樣一個比方，“光有道路，如果缺少司機、沒有交警、沒有維修站，汽車還是跑不起來。”

　　在他看來，中國的民用直升機市場要想真正取得大的發展，至少需要克服以下短板。

　　從航空基礎設施方面看，中國現有通用航空機場70個，臨時起降點329個，通航機場和直升機起降點建設滯後，數量少，密度低，東西分佈差異較大，配套不盡完善。空中交通管制系統中的雷達系統、儀錶著陸系統、導航臺站等空管設施，還沒有形成真正的覆蓋全國的航空流量管理能力，氣象服務也有待進一步提高。

　　從人力資源方面看，我國民用直升機運營人員總體規模小，專業人才大量缺乏。目前從事通用航空經營活動的企業88家，航空培訓機構和俱樂部不到二十家，通用航空飛行員3076人（含持有私用駕照的806人），其中直升機飛行員不到650人。人才的匱乏，特別是直升機飛行員的匱乏，也是限制直升機應用和産業發展的重要因素。

　　從産品服務能力看，我國民用直升機維護和維修的基礎設施不足，專業人員匱乏，限制了直升機的應用和需求。目前我國還沒有建立起配套齊全、運行良好、專業高效的民用直升機服務網絡。沒有快捷便利的直升機 “4S店”，很難想象直升機會有廣泛使用。

　　從思想意識方面看，中國社會對直升機乃至其他航空器缺少應有的航空理解，擔心安全、不願率先嘗試的思想，根深蒂固。許多用戶的決策者，寧願用大量的人力去完成那些直升機作業有優勢的任務，也不願嘗試使用效率高、安全性好的直升機。這也限制了中國直升機應用領域的廣度和深度。記者 尚前名