7月14日，武夷山公館大橋坍塌1死22傷。盞伊 攝

7月19日，因貨車超載懷柔寶山大橋坍塌。本報記者 王嘉寧 攝

　　7月15日，杭州錢江三橋輔橋部分橋面塌落，一輛重型車墜落。當年錢江三橋的工程副總指揮後涉貪落馬。包敦遠 攝

　　非法超載增加橋梁負荷

　　新京報：我國有一些年代久遠的橋梁依然不倒。為什麼它們那麼“堅強”？

　　石雪飛（現任同濟大學橋梁施工及信息技術研究室主任，中國公路學會橋梁與結構工程學會理事）：橋梁的“堅強”有多方面原因，首先是材料，然後是技術，還有建造時的質量，和使用中的養護。比如趙州橋，解放後幾乎要垮了，後大修，得以保存到今天。當然主要原因，還是材料和建造技術。

　　新京報：從材料上看，是不是越現代的材料越能保證橋梁“堅強”？

　　石雪飛：也未必。現代建材主要是鋼材和混凝土，它的承載能力要比木橋、石橋高。但它的耐久性不一定高，而且耐久性與設計水平和施工質量有關，還與後期的維護有關。

　　新京報：一座橋梁有安全期嗎？

　　石雪飛：安全期（不需重大維修）長短取決於設計者經驗、材料品質與施工質量。我國橋梁設計規範並沒有規定橋梁設計使用年限，只是在土木工程學會編制的《混凝土結構耐久性設計與施工指南》這本非強制性的文件中提到橋梁的設計使用年限是100年。設計使用年限的意思是在該年限內主體結構不需要大修就能維持正常運營，對部分構件可以進行大修或者更換。

　　新京報：最近頻頻垮橋，媒體報道主要原因是超載，設計時沒考慮汽車載重？

　　石雪飛：設計時沒有想到在橋梁設計基準期內汽車會重到如此程度。

　　新京報：為什麼沒想到？

　　石雪飛：因為我國實際使用的汽車荷載比規範規定的大很多，這主要是非法改裝造成的。汽車廠商會將載重量設計得很大，但是報到管理部門定型時卻報得很低。這些都是管理部門不知道的。橋梁可以適應法定的汽車荷載，不能滿足非法增加的荷載。

　　新京報：該怎麼解決？

　　石雪飛：嚴格控制上路汽車的重量。車流量不能控制，單車重量一定要控制。

　　管理“失控”

　　新京報：還有其他原因致使垮橋嗎？

　　石雪飛：速度太快，工程量超過了現有工程技術人員能夠承擔的能力，工程技術人員疲於應付，沒有時間深思熟慮。此外，由於行業保護、工程建設中腐敗因素的影響，競爭不充分，創新的動力也不足。

　　新京報：競爭不充分怎麼形成的？

　　石雪飛：各省市都有自己的設計、施工企業（原來不是企業，直屬政府領導，後來改制了，雖然不是直屬領導，但是利益聯絡還在），自己的建設項目，一般優先給自己人幹。

　　新京報：競標不能解決問題嗎？

　　石雪飛：競標是業主控制的，也就是政府，可以使用很多辦法干涉競標結果，比如按照有意向的投標人的條件量身定做評分條件，其他人不可能贏。

　　新京報：橋梁建設中層層分包，會帶來哪些麻煩？

　　石雪飛：建設工程中分包很正常，這有利於提高經濟效益。關鍵是管理，工程可以分包，質量管理不能分包。現在是我國管理失控成問題，再摻雜腐敗因素，問題就更大。

　　新京報：這裡面的腐敗因素夾雜著哪些利益方？

　　石雪飛：比如，政府將工程中較賺錢的部分暗示總承包商分包給自己的關係戶，而關係戶不買總承包商的賬，總承包商就無法監管分包商。

　　誰來追責“業主”？

　　新京報：橋梁製造、監理、驗收過程中，質量安全的把關者是誰？

　　石雪飛：我國橋梁建設的質量安全管理也有一套完整的體系，施工單位自檢，監理單位檢查，各級政府的質量監督局進行全面監督。當然，最主要的把關者還是政府。所以質量不過關，可以出現在建設的任何環節，設計、施工都有可能，根本問題出在“業主”。

　　新京報：政府把關不嚴會有哪幾種情況？

　　石雪飛：一是“業主不懂”，被承包商矇騙。這種情況不少。我國“業主”一般傾向於自己管理，或者委託與自己相關的公司管理。自己的公司其實不是很專業，容易被承包商矇騙。

　　新京報：除此之外呢？

　　石雪飛：還有種情況是，業主為其他目的，比如必須在特定日期前完工而不合理地搶工期，人為放鬆質量，這在我國也不少。雖然“業主”也説不能為工期而犧牲質量，其實大家心照不宣，質量監督肯定會放鬆。

　　新京報：沒有行業規範束縛嗎？

　　石雪飛：橋梁質量的行業規範是有的，但規範要人去執行。若“業主”要求搶工期，任何參建單位都無法阻攔，除非你不想順利拿到工程款。而政府的質檢部門是政府領導人自己任命的，他們怎麼可能違背領導的意志？規範的監督需要在體制外執行。前些天報道的美國舊金山海灣大橋中國造，其實我們只是分包了其中的鋼結構加工製作部分，因為在中國加工價錢便宜。大家應該去了解舊金山政府與總承包公司是如何管理的。

　　記者 周亦楣