7月28日，中國首個航運運價遠期集中交易平臺——上海航運運價交易有限公司（SSEFC）滿月。公司推出的中國首個航運金融衍生品——上海出口集裝箱中遠期運價交易産品，一個月來交易量達到40萬手，實現穩步開局。

　　年底前推出中國沿海幹散貨中遠期運價交易

　　比較國際上任何一個新衍生品的初始交易量，SSEFC的表現頗為搶眼。著名航運經紀商克拉克森證券有限公司2010年1月15日採用上海航交所的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）做了第一筆交易，在將近20個月的時間，總共僅4萬手交易，但是SSEFC的交易平臺在一個月裏就做了40萬手單邊交易，其中持倉量約4萬手。

　　在交易數和持倉量兩個數據上，持倉量是業內更看重的，因為它更有對衝的意義，但是如果一開始沒有交易量也就會沒有持倉量。因為交易量逐漸增多，意味著市場的流動性逐漸增高，持倉量也會水漲船高。要真正實現對衝，通俗來講，就是想買就買得到，想賣就賣得掉。"因此，衍生品交易市場的良性發展一定是先有流動性，從這點來看，SSEFC的起步很好。"上海航運交易所總裁、SSEFC董事長張頁説。

　　航運運價交易産品是一個對衝航運即期市場風險的套期保值産品，貿易商如果擔心運費上漲，則可參與交易，先買入開倉，待運費上漲時再賣出平倉，雖然即期市場上運費上漲使貿易商承擔了更多的成本壓力，但是遠期市場上貿易商獲利了，通過這樣的反向操作，貿易商就能對沖掉因價格波動帶來的風險。同樣，如果船公司擔心運費下跌，則可通過在遠期市場上先賣出後買進合同的方式對衝運費下跌收入減少的風險。

　　目前，公司已推出上海出口集裝箱中遠期運價交易産品，包括上海—歐洲、上海—美西兩條航線，今年年底前將推出中國沿海幹散貨中遠期運價交易，2012年上半年推出國際遠洋幹散貨中遠期運價交易。

　　將進一步提升中國在國際航運市場的話語權

　　在航運運價衍生品交易産品開發方面，上海航交所和波羅的海航交所的差距，一是影響力不大，二是中國相關的法律法規不健全。所以目前上海航交所的衍生品不是不想做大，而是不能做大，所以開始要"穩起步"。

　　至於雙方採取的方式，波交所用了古老的理念——OTC經紀人模式，即使是現在電子平臺廣泛應用，最終也是通過經紀人進行交易，而SSEFC是按照現代的場內電子交易，自己看到信息，自己下單。

　　2010年，上海港貨物吞吐量完成6.53億噸，連續12年保持增長；集裝箱吞吐量完成2906.9萬標準箱，超過新加坡成為全球第一大集裝箱港。而我國作為世界航運大國卻不掌握航運運價的定價權和話語權。

　　同時，包括集裝箱運輸市場在內的航運市場面臨著運費不斷波動的風險，航運市場最低谷的時候，上海到歐洲一個標箱的運價是300美元，而運價高峰時超過2000美元。作為船公司、貨主、貨代、貿易商等也需要一個套期保值、規避航運風險的金融工具。SSEFC航運運價中遠期交易産品的順利推出將進一步提升中國在國際航運市場的話語權。

　　在航運運價指數衍生品的開發上，張頁希望國家給予更多更嚴格的監管，在保證市場穩定的前提下，允許國有企業參與套期保值交易。他還建議，人民幣的國際化可以率先在上海航交所的産品上進行試點，因為航運本身是國際化的行業。