前晚，D301次與D3115次動車追尾。鐵道部昨日表示，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。而就在當日20時左右，D3212次經過溫州南站途中遭雷擊，供電系統中斷，列車用盡備用電源後停駛，但無人員傷亡。為何雷擊能導致動車停駛？本報記者採訪電力、鐵路方面專家釋疑。

　　疑問1 動車系統如何防範雷擊？

　　專家稱，雷電通過避雷器、導線，直接引入地

　　電力專家（曾參與京滬高鐵電網建設）：鐵路防雷擊最基本的原理是，雷電通過避雷器引走，通過導線，直接引到大地上。由於動車組的接觸網導線是裸露的，列車行駛在空曠地帶，動車組相對較高，所以容易被雷擊。

　　對動車組危害最大的是落地雷，這種雷可以對人、樹木、電氣設備産生較大的危害。落地雷有可能會落到動車組上，有可能會落到動車組旁邊，從地上彈到動車組上。針對這種情況，鐵路避雷設備一般會使用一根裸露的線，安裝在動車組接觸網上方。

　　西南交通大學鐵道工程專業教授易思蓉：列車和軌道都有接地系統，兩個接地系統都與鐵軌有關。接地不好，雷擊有可能導致短路。在正常行駛中，列車與軌道之間形成一個閉合環，這樣列車才會通電，才能行駛。

　　如何加強列車的接地和軌道的接地，讓它們成為有機的整體，正是最近研究的一個課題。

　　疑問2 雷擊何以導致系統失靈？

　　牽引與信號系統使用不同電源，後者被雷擊幾率極低

　　電力專家：除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠；第二，從施工角度講，可能是避雷設施的接地網不合理，雷來了，引不到地下去；第三，從産品質量角度講，可能避雷裝置的導線質量不合格。

　　目前，動車的牽引與信號系統使用兩個不同的電源。牽引系統電力來源為裸露的接觸網，而信號系統的電源為10千伏，使用絕緣電纜，即使架空，高度也比接觸網的高度要低，被雷擊的幾率極低。同時，列車還應有電池組等後備電源，不理解此次事故中D3115次信號系統為何沒有起作用。

　　鐵科院專家：中國的動車號稱是全天候的。既然是全天候，也就是説除了地震、海嘯外，像雷電、風雨等氣象情況都應在防範範圍內。雷擊導致動車動力系統失靈，可以説概率非常非常小。如果説存在雷擊因素，與之相比，人的因素大得多。

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章：天災是外因，會通過技術或管理上的缺失、失誤而造成嚴重事故，應該有人為責任在。

　　疑問3 如何提高雷擊防範能力？

　　專家稱，鐵路部門應充分利用沿線地方氣象臺信息

　　同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章：動車經過的地區是雷雨、風暴非常頻繁的，針對防雷電，我們應該進行大量的實驗，積累大量的數據，在什麼樣的數據下要採取什麼樣的措施。

　　同時，我們鐵路部門的預警應該充分利用沿線地方氣象臺的信息，作為我們調度指揮必須掌握的內容之一。如果要超前做預案，就必須掌握地方氣象臺的信息，這應該是我們改進的內容。

　　日本新幹線就有經驗，它沿著高鐵有地震儀，每兩公里有一個，這個是和全國地震局聯網的，信息是可以互通的，很短的時間就可以知道地震的震源在哪、震級是多少，然後下達調度的命令。

　　鏈結

　　動車雷擊事故

　　2010年8月15日

　　多趟動車停路上

　　合肥周邊地區暴雨雷電，六安至武漢間的合武鐵路發生故障，接收不到信號，D3001次等多趟動車被迫停在路上。

　　2010年6月22日

　　遭雷擊部件需更換

　　由於強雷電暴雨天氣，導致福廈線泉州區間接觸網故障，造成一列動車部件受損需重新更換。受此影響，6月24日起至26日福州—廈門多次列車停運。

　　2009年8月22日

　　雷擊致接觸網故障

　　由於雷電，上海至杭州的D5673次接觸網突發故障，數百旅客滯留站臺近兩個小時。

　　2008年8月15日

　　雷擊列車趴窩2小時

　　上海開往無錫的D458次被雷電擊中，趴窩2小時。

　　2007年8月4日

　　雷擊致電力系統受損

　　因雷電劈倒樹，損害動車的電力系統，受此影響，蘇州站共有7趟列車晚點。這是滬寧鐵路動車組投入運行後的首次電力系統故障。

　　2007年8月2日

　　雷雨造成列車斷電

　　受雷雨影響，京滬鐵路滬寧段電氣化設備出現故障，短時停電，造成部分列車斷電，共計5趟動車組受到影響。

　　綜合本報記者劉春瑞 李超 實習生秦悅 央視報道