6月27日，京滬高鐵試運行情況向媒體開放，數十家中外媒體的記者登上列車。中新社發 富田

　　京滬高鐵“浮動”定價新機制　能否打開鐵路市場化的大門？

　　新華網上海6月28日電（記者賈遠琨、齊中熙）降低起點、隨行就市是京滬高鐵定價區別於以往開通的高鐵的不同之處。降價5%能否吸引更多旅客，“浮動”定價能否成為鐵路走向市場化管理和運營的新起點？

　　從“鐵板一塊”到“浮動”定價

　　從武廣高鐵開通到滬寧、滬杭高鐵開通，票價貴、“被高鐵”的聲音屢有所聞，儘管廣大旅客質疑高鐵定價“過高”，但高鐵定價仍是“鐵板一塊”。

　　在外界對京滬高鐵定價的猜測聲中，鐵道部宣佈在京滬高鐵降速的基礎上對票價進行下調，降價幅度約為5%。

　　時速300公里動車組列車從北京南站到上海虹橋站全程票價二等座555元、一等座935元、商務座（包括觀光座、一等包座）1750元；時速250公里動車組列車全程票價二等座410元、一等座650元。

　　同濟大學教授孫章認為，當前，普通列車的定價仍然保持在20世紀90年代的定價水平，在物價上漲的情況下，普通列車定價並沒有上調。進入高鐵時代，儘管高鐵快捷、舒適吸引旅客，但高票價卻令人望而卻步。此次公佈的京滬高鐵定價考慮到了旅客反映的票價“過高”的問題，兼顧了鐵路的企業屬性和旅客的實際需求，應該説定價較為客觀。

　　同時，鐵道部表示，京滬高鐵開通運營後，京滬高鐵公司將根據市場需求變化，在運價政策範圍內，對動車組列車實行票價“浮動”政策，讓廣大旅客獲得更多實惠。低起點、寬幅度、定價靈活的特點，表明鐵路在市場化運營、管理上邁進了一步。

　　吸引旅客不只是定價那麼簡單

　　儘管京滬高鐵在降速的基礎上降價5%，根據國內某網站統計，仍有70%以上的網民表示高鐵票價高。要想吸引旅客，定價為何標準才合理？

　　記者採訪了解到，日本新幹線的票價相當於同等線路機票的經濟艙全價的80%至90%，並且打折比較少。儘管票價貴，但由於定位準確、相比于飛機準點，仍然具有較強的盈利能力。新幹線基本上在單程4小時左右，4小時以上的線路就有部分旅客選擇飛機，而4小時以下的短途，旅客則大多選擇普通列車。多種交通工具各有分工，各得其所。

　　日本新幹線是高鐵運營的成功案例，與京滬高鐵相似，東京至大阪的新幹線擁有良好的經濟土壤和社會需求支撐，沿線地區對日本GDP的貢獻率為60%，人口占全國的2／3。而其靈活的市場化管理、定價的多樣化是值得京滬高鐵學習的。新幹線出售相當於我國鐵路“站票”的“自由席”，“自由席”的票價就比座位票便宜，這是一種打折手段，對我國高鐵是一個很好的借鑒。

　　在其他國家，高鐵促銷手段也十分靈活，推出週末票、月票、周票、老年票、學生票等多元化的車票設計，以適應不同消費群體的需求。

　　經常往返于北京和上海的陳進説：“如果京滬高鐵也能推出類似於民航的常旅客，還可以積分之類的，我可能會更多地乘坐高鐵。”借鑒國外經驗，根據需求情況，隨行就市調整價格，採取市場化的促銷手段吸引旅客，才是留住旅客的有效手段。

　　從定價到管理　實現資源最大化利用

　　高鐵的盈利能力可以用上座率來檢驗，而要提高上座率，還要採取多種市場化的管理手段。孫章説，日本新幹線，最貴的票價與最便宜的票價差別很大，就是為了滿足不同需求的旅客，支付什麼票價享受什麼服務，實現資源的最大化利用。

　　目前，在對客流進行估算的前提下，國內部分高鐵線路正在調整運能、運量，根據需求變化，調整運力結構，減少空座率。針對平日與週末客流不同的特點，滬寧、滬杭高鐵實行分號運行圖，部分高鐵列車將採取平日單組，週末重聯的運行方式，保證旅客出行需求。這樣既避免了平日資源浪費，又避免了週末運能不足。

　　價格杠桿也是充分利用鐵路資源的調節手段。滬港、京港採取了靈活的打折措施以保證客流量，不僅滿足市場需求，又起到吸引旅客的作用，是鐵路市場化運營的有益嘗試。