中日綠色博覽會日前在北京中國國家會議中心舉行。圖為觀眾在博覽會上了解新款電動自行車。

　　陳曉根攝

　　6月6日起，深圳主城區開始禁止電動自行車上路。這個城市的50萬輛電動自行車一夜間“無路可去”。

　　深圳並不是我國第一個限制電動自行車上路的城市，而對於電動自行車的定位、管理與存廢的爭議，仍在各個城市持續。

　　一紙禁令引發連鎖反應

　　電單車的定位，不僅涉及道路安全、服務業發展，更關乎民生

　　儘管“政府要封殺電單車”的消息已在深圳坊間流傳，但當消息正式公佈時，還是一石激起千層浪。

　　“電動自行車早該禁了。騎得飛快，又沒什麼聲音，嗖一下就從身邊竄過去，太危險了。”家住深圳市寶安區的劉女士説，現在市場銷售的電動自行車大多沒有限速器，違規載貨、載人的也不少，經常讓行人和騎自行車的人提心吊膽。“警察連違章的汽車都管不過來，更何況電單車。乾脆禁了，挺好。”

　　家住南山區的鄭舸則對“禁令”持反對態度。“我騎電單車從來不超速、不超載，沒撞過人，也沒闖過紅燈，憑什麼就不能騎了？”鄭舸的電動自行車是老婆花了一個月工資，送給他的生日禮物。每天騎著電單車穿行在深圳大街小巷，看著身邊堵得一塌糊塗的小汽車、擠得像罐頭似的公交車，是鄭舸僅有的優越感。“騎電單車的，收入都不高，這也是可觀的家庭財産啊。政府應該管超速的、違章的電單車，不能傷及無辜啊。”

　　在深圳的50萬輛電動自行車中，有一些是像鄭舸這樣自用的交通工具，還有一些則是謀生工具。

　　“現在是‘炮換鳥槍’，一夜回到5年前。”深圳圓通公司華僑城分部快遞員杜勝，這幾天常因為遲到遭到老客戶埋怨。臉上陪笑的杜勝，心裏委屈，花幾千塊錢買的電單車，突然變“黑車”了，他不得不騎自行車送件。“原先倆小時的活兒，現在需要3個多小時才能完成，效率降低了一半。”

　　效率低了，意味著收入也要下降。由於自行車負重低，公司為了保證時效，原先由杜勝單獨承包的小區，現在改由3個人負責。“原來一人獨享的提成，現在要3個人分。而且深圳夏天太悶熱，騎幾分鐘自行車就是一身汗。現在是又累又掙不到錢，再撐兩個月，要是一直這樣，我就不幹了！”

　　受“禁令”影響的遠不止快遞員和快遞業。由於駕駛簡單、成本低、停車不受限制，而且不受城市交通擁堵影響，快餐外賣、飲用水送貨、維修服務、派送報紙等服務業普遍使用電動自行車作為“最後一公里”的交通運輸工具。

　　在深圳開燒烤店的李先生，平時採購都依賴電動自行車。“騎自行車肯定帶不了這麼多東西，我們小本經營勉強糊口，買不起也用不起小汽車，禁了電單車以後真不知道該怎麼辦。”

　　“禁令”導致的效率降低，還有可能推高整個社會的消費成本。深圳圓通公司負責人謝一民表示，在深圳禁行電動自行車之前，深圳圓通公司及下屬分部90%的快遞員都是使用電動自行車完成收派件任務。“現在市區禁行電動自行車，大家只能改用其它交通工具。為保證時效，企業就要多雇人，成本肯定是要增加的。這些成本除了自我消化一部分，恐怕也會傳導給消費者一部分。”

　　“這麼多人依賴電動自行車謀生，又有這麼多人間接享受電動自行車帶來的便利，可見電動自行車該不該禁行，不僅僅是個單純的道路安全問題、服務業發展問題，也是個非常嚴肅的民生問題。”電動自行車生産企業綠源集團董事長倪捷表示，“對於這麼個嚴肅的問題，深圳市政府一沒有到生産企業調研電動自行車的安全性，二沒有舉行聽證會，説禁就禁了。我們只能説，很遺憾。”

　　“20公里、40公斤”是保護傘

　　電單車的安全隱患，是車的問題、人的問題，更是管理的問題

　　儘管電動自行車“禁令”是在深圳生效，但在擁有300萬輛電單車的成都、350萬輛電單車的上海、百萬輛電單車的杭州……電動自行車的命運牽動著不少人敏感的神經。

　　“這些年，好幾個城市先後出臺政策限制電動自行車，就怕哪天北京也跟風。”每天騎電動自行車上班的徐徵坦言，看了這麼多政策，似乎都沒説清楚電動自行車“何罪之有”。“既然是國家允許生産銷售的商品，怎麼能説禁就禁呢？”

　　對於質疑，深圳市公安局與交委的解釋是，電動自行車上路存在嚴重的安全隱患。深圳市發佈的數據顯示，近3年，電動自行車的交通事故呈逐年大幅上升趨勢，已造成152人死亡、685人受傷。

　　對於這樣的解釋，倪捷作為電動車的生産者，並不認同。

　　“電動自行車的道路安全情況處於好轉的趨勢。”倪捷分析，其一，電動自行車保有量的增幅遠高於事故數量增幅。2009年與2004年相比，全國電動自行車交通事故造成死亡人數增加了6.244倍，但是這8年電動自行車保有量增加了8倍。其二，電動自行車的萬車死亡率在下降。2004年，我國電動自行車保有量約為1500萬輛，交通事故死亡人數589人，萬車死亡率為0.39；2009年，事故死亡人數雖增至3678人，但電動自行車保有率已增至1.2億輛，萬車死亡率反而下降到0.31。

　　“涉及電動自行車的交通事故，也有可能是機動車的責任。而且死亡人數絕對數量的上升，還可能和交通管理水平有關，不應該把全部責任都推到電動自行車身上。”倪捷説。

　　在電動自行車存廢問題上，究竟孰是孰非呢？

　　交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋分析，所謂“電動自行車上路存在安全隱患”，既是車的問題、人的問題，也是管理的問題。

　　吳洪洋介紹，在我國發展和使用電動自行車，是合乎法律的。根據我國《道路交通安全法》以及1999年頒布的國家標準《電動自行車通用技術條件》，電動自行車是以蓄電池為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電力輔助動力功能的特種自行車，其最高車速不應大於20公里/小時、整車質量不大於40公斤，屬於非機動車。“國家法律與標準為我國電動自行車的發展提供了重要的依據，也表明政府對發展電動自行車所持的態度是肯定的。”

　　換言之，“20公里、40公斤”的標準緊箍咒，也是電動自行車的保護傘。一旦脫離保護傘，電動自行車就無安身立命的根基了。

　　但是，在發展過程中，為了吸引消費者，商家不斷提高電單車的速度與功率，一些時速超過30公里、電機功率高於300瓦的非法産品反而鳩佔鵲巢，成了市場主流。商家過分逐利、使用者不守交通規則，以及政府對市場與道路監管不到位，共同導致大量電動自行車“超標”上路。

　　“電動自行車一旦超標，就從非機動車變為機動車，對現有交通系統的干擾非常大、本身安全性能也會很差，這些超標車輛大大增加了交通管理的難度，導致許多地方交管部門以此為理由，對電動自行車這種新型出行方式採取了限制和禁止的措施。”吳洪洋説。

　　吳洪洋認為，“管理難到位就全面禁行”的粗放管理模式，有悖于“以人為本、服務為先”的創新社會管理宗旨。“任何交通工具上路，無論是小汽車，還是自行車，由於駕駛者違規行駛，都會造成安全隱患，因此這不應該成為剝奪電單車使用者道路權利的理由。”

　　宜“引”不宜“禁”

　　電單車是綠色出行系統的重要組成，應從技術、制度、規劃、管理層面規範其發展

　　對於電動自行車存廢的另一個爭議，來源於其輔助能源——蓄電池，其廢棄後存在二次污染的擔憂。

　　實際上，“全程低污染”正是電動自行車的一大亮點。一方面，在“服役”期間，一輛電動自行車的百公里能耗成本分別是摩托車的1/15，小汽車的1/40，且沒有尾氣排放。另一方面，在“退役”後，電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值，是再生鉛工業的重要來源。

　　吳洪洋介紹，我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術也很成熟，目前，電池回收率可達100%，原料回收利用率近98%，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外，電單車的電池消耗量僅佔我國電池消費總量的很小一部分，遠不及通訊業、家電業。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電單車的做法也難以服眾。因為這不是技術難題，是國家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

　　其實，發展電動自行車，恰恰是我國建設資源節約型、環境友好型社會的需要，彌補的是目前城市公交中的“短腿”。

　　在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率更高。在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為850人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人。而且電動自行車佔用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。

　　在綠色出行系統中，電動自行車的靈活性與通達性最好。同一時間段、同一距離出行，使用電動自行車比乘坐公交省時50%以上，比自行車省時30%左右。“目前，電動自行車的出行距離主要集中在3至10公里，既滿足了百姓機動化的出行需求，又彌補了目前城市公交不發達的缺陷，已經成為城市公交系統的有益補充。”吳洪洋説。

　　更值得注意的是，電動自行車價格在1000元至3000元之間，發展這種低經濟負擔的綠色代步工具，也是我國現階段經濟社會發展的實際需要。根據統計，我國現有電動自行車逾1.2億輛，其中80%的消費者原來就是自行車使用者。這一群體主要集中于個體戶、工人、服務人員、體力勞動者等中低收入階層。這些人群日常出行次數較多，對出行的靈活性要求較高。

　　“電動自行車不僅價格低，而且沒有運營費用，是適合城市中低收入階層支付能力的最佳代步工具，極大地改善了他們的出行質量。”吳洪洋説，低經濟負擔是近些年電動自行車保有量得以飛速增長的重要原因，也應該是城市交通管理者制定交通管理政策時的重要考量因素。

　　吳洪洋認為，綜合以上因素，在現階段的城市交通發展中，電動自行車宜“引”不宜“禁”。技術層面，企業應從研發、設計與製造環節入手，讓“超標改裝”無從下手。制度層面，企業與政府應合力建立完善的廢舊電池回收管理制度，實現廢舊電池的強制回收。規劃層面，地方政府應因地制宜，儘快加強非機動車交通出行系統的總體規劃，讓電單車成為綠色出行系統的“長腿”。管理層面，政府應嚴禁“超標”車出廠、銷售、上路，違者重罰，從而創造公平的市場競爭環境與健康的城市交通環境。

　　實際上，今年春天，國家對電動自行車發展已經釋放了明確的信號。3月18日，公安部、工信部等四部委聯合下發《關於加強電動自行車管理的通知》，要求各地政府結合實際，設定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。引導電動自行車回歸到國家標準下健康發展，已經刻不容緩。

　　“電動自行車雖小，但卻是考驗政府創新社會管理的一道大考題。對於超標電單車，該禁、該罰。對於合標電單車，如何通過精細化、動態化、人性化的交通管理與服務，為其創造良好的出行環境，政府要動的腦筋還很多。”吳洪洋説。