6月8日，在央視財經頻道《對手》節目中，綠源電動車有限公司董事長倪捷作為企業代表，據理力爭，強烈反對“限制”、“整頓”電動自行車。

　　就在此前一個星期，深圳市宣佈， 從今年6月6日－12月5日全天24小時深圳主要區域禁止電動自行車上路。

　　深圳的“禁令”，讓電動車企業感覺前途未卜。因為今年3月18日，公安部、質檢總局等聯合頒布了《關於加強電動自行車管理的通知》(下稱《通知》)，要求各地政府結合實際，設定“超標”車的過渡期限，限期淘汰“超標”車。和所有電動自行車企業一樣，倪捷希望，這只是深圳“大運會”期間的臨時管制措施，並不代表地方真的開始對電動自行車“下手”了。

　　九成電動自行車“超標”

　　倪捷曾做過市場調查，他傷心地發現，很多人“最討厭的車就是電動車”，認為電動車就是跑在非機動車道上的“壞孩子”，橫衝直撞、毫無章法，時而還竄進機動車道，帶來安全隱患。

　　電動自行車産品依照的是1999年頒布實施的《電動自行車通用技術條件》。在倪捷看來，這如同一本過時的教科書。其中規定，電動自行車的最高時速不大於20公里、整車重量不大於40公斤。

　　但據倪捷介紹，按照時速的標準，全國90%以上的電動自行車都是“超標”的。“如果嚴格按照重量的標準，那馬路上跑的就沒有不超標的，除非兒童的玩具電動車”。

　　目前，我國電動自行車的保有量為1.2億輛，而所有的機動車加在一起才1.99億輛。電動自行車為何普遍“超標”，卻又能在“超標”中發展壯大？

　　1997年，倪捷開始造電動自行車，當時行業還沒有任何産品標準。兩年後，倪捷作為企業代表參與了《電動自行車通用技術條件》的制定。“限定在20公里每小時是受到電動車技術的制約”；而對於監管部門來説，電動自行車是新生事物，控制速度更能確保安全。至於最大重量為什麼是“40公斤”？倪捷向《中國經濟週刊》透露，在標準制定時，當時生産電動自行車零部件的企業也參與其中，應該是企業基於對自身生産的電池、電機各個指標的考慮，希望標準更貼近自己的産品，在一定程度上影響了其中的參數。

　　2002年以後，我國的電動自行車開始普遍“超標”。隨著無刷電機開始被使用，電動自行車可以行駛得更快；而人們要求續航里程更遠，單位電池的數量被加多，從而帶來重量“超標”。

　　為了規避1999年的標準，眾多企業在出廠的電動自行車中安上了限速器，但這只是一個可以簡單拆除的裝置，拆除後，最高時速能達到40公里，而一般行駛的時速會保持在20～30公里每小時。

　　財經評論員朱煦説，這是“滿處跑的一群野驢”。首先，作為非機動車，電動自行車沒有任何的駕駛和安全培訓；第二，沒有牌照；第三，沒有保險。另外，我國《道路交通安全法》規定，電動自行車在非機動車道路內行駛時，最高時速不得超過15公里。山東交通學院交通法學教研室主任王宏雷説：“所有的超標的電動自行車生産都不合法，也不符合國家規定的安全方面的強制性標準”。

　　“標準”之錯？

　　這是一個爭議了近十年的課題，在深圳“禁車”之後，人們爭論得更激烈了。

　　“電動自行車速度太快、剎車性能太差、騎車人交通安全意識淡薄都是引發交通事故的‘元兇’。”一位的士司機説，每次看到婦女載著兒童在機動車中間穿行時，自己都膽戰心驚。

　　而有人則認為，交通事故並不在於電動自行車本身，而是配套的交通設施和安全管理不到位。“我每天上下班，道路本來就狹窄，一部分非機動車道還被停放的小汽車佔了，有時候不得不擠進機動車道。”聽到深圳“禁令”的消息，每天騎電動車上下班的小曹義憤填膺地告訴《中國經濟週刊》。

　　對於電動自行車的亂象，倪捷將癥結歸為——陳舊的標準，他認為正是標準的缺失，導致公共安全配套無法執行。通常，在馬路上，交警經常攔下一輛駛入機動車道的電動車，卻不能按照機動車進行處罰，只好放行。

　　對此，王宏雷認為，當成千上萬輛“超標車”出現在馬路上時，交警也沒有辦法一輛輛去管。所以，廠家才是“罪魁禍首”。“正是企業違規生産可以隨意拆除‘限速器’的‘超標’電動車，導致了這個行業不良的發展，為老百姓交通違法提供了一個‘後門’。”王宏雷認為，四部委的政策應該嚴格執行，對超標電動車進行“限期淘汰”。

　　當然，此舉必然會付出不小的代價。

　　直接受到影響的將是1.2億正駕駛著電動車的普通民眾。財經評論員馬光遠説，“你原先騎電動自行車6點半就可以出門，你現在必須5點半出門，到單位只剩下炒股的力氣。” “我們都指望著電動車維持生活呢！”一位騎電動車送貨的年輕人告訴記者。

　　倪捷説，其實電動自行車的一個最大優勢在於省錢。他算了一筆賬，電動自行車每一百公里的耗電在1.2～1.5度，按照每度電6毛錢來計算，一百公里的能耗成本才9毛錢；而燃油摩托車按照每一百公里消耗汽油2.5升來計算，以油價5元每升來計算，成本是12.5元。

　　目前，我國已經成為全球電動自行車的製造、消費大國，年産銷量超過2000萬輛，整個産業鏈的經濟規模達到1000億元人民幣以上。清理“超標”電動車，全國將有1000多家整車企業、6000多家配套企業、10萬家經銷商受到影響。

　　中國自行車協會負責人接受媒體採訪時表示，《通知》對規範電動自行車行業生産、銷售和使用管理都提出了更高的要求。總的來説，對促進行業健康有序發展既是挑戰，也是機遇。《通知》的出臺，使標準修訂變得更加緊迫。“我們一直期盼和爭取能夠儘快出臺一個有利於行業發展更大空間，多數企業滿意的，有利於行業健康有序發展的新的國家標準。之所以新國標還沒有産生，緣于管理部門、企業和消費者的意見分歧過大，時速和重量仍然是最敏感的話題。”

　　限期淘汰很難

　　這些年，電動自行車企業都在“忐忑”中生存。用倪捷的話説，是存活在法律的邊緣。

　　深圳“禁車”消息公佈後，5月28日，國內300多家車企和多個省市的電動車協會召開了一個應對會。企業普遍認為，目前電動自行車産業變幻莫測難以應對，生産企業和相關協會的壓力都非常大。

　　中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍表示：“我們已向中國輕工業聯合會等上級協會遞交了報告，反映企業的合理化訴求；同時希望對待電動自行車這種交通工具應該‘寬容’一點，政策實施也應該採取‘軟著陸’的方式。”

　　在應對會上，國家電動自行車質檢中心副主任黃曉東表示，“長遠來看，國內對電動車自行車産業的分類管理是大勢所趨。我認為除標準問題有待博弈外，有條件的企業應將重點放在提高産品技術含量上，以不變應萬變。”

　　“四部委聯合發佈治理整頓‘超標’電動自行車的通知，這實際上是進一步明確了電動自行車的標準，繼續執行1999年的國標，這些超速的、超重的、沒有承載能力的電動車都是違法的！”中國汽車工業協會摩托車分會的一位負責人向《中國經濟週刊》強調。

　　有人提出，是否可以針對電動自行車制定出一套符合電動車速度和安全現狀的管理措施，嚴格按照非機動車輛行駛，實行駕駛培訓，上牌和保險，規定當電動車和行人並行時電動車左邊行駛。

　　對於這種折中辦法，王宏雷認為，以我國的道路國情和管理狀況並不現實。“分車道是很難的，如果要單獨為電動自行車設立車道，這也不符合我國要大力發展公共交通的政策。”

　　另外，對於電動自行車企業所呼籲更改國標，提高20公里每小時的最高限速，王宏雷認為，這意味著要打破非機動車道20公里每小時最高限速的“紅線”，幾乎是不可能的。

　　然而，四部委的通知已經過去三個月了，除了深圳外，電動自行車企業並沒有覺得世界有什麼兩樣。

　　“我覺得其他城市是不會出臺‘禁令’的，至少杭州的政策就寬鬆很多。”倪捷説。這就如同企業出産“超標”車時一樣，地方政府對執行“限時整改”政策並不積極。王宏雷對記者坦言，“實際上，地方政府部門為了地方利益，在招商引資中，當地質檢、工商部門就不可能去嚴格限制它們，當執法涉及到大部分利益的話，這確實需要各省去摸索解決”。

　　通知中鼓勵在用的超標車利用平穩過渡的方式，比如以舊換新，折扣回購、折價回購或者是發放報廢補貼。陸金龍認為：“這些措施實際上很難實施，一台車發放1000塊補貼，政府準備好了1200億來發放電動自行車回購補貼這個錢嗎？財政有這個預算嗎？我估計不會有這個預算。”他建議各地可以通過聽證會的方式，制定切實可行的規定，給目前這種，我國除自行車之外的數量最大的民生交通工具一個生存空間。

　　而從技術上講，企業可不可以生産出最高時速20公里每小時的“合格又合法”的電動車呢？

　　倪捷堅定地告訴記者，這是不合理的，也是不可能的。“如果整車重量不大於40公斤，那麼電池的容量就會減少，導致續航里程也大大減少，這樣的車沒有人買。”倪捷説，他認為這是電動車的倒退，這樣的産品早已經被市場淘汰了，這個行業不可能再退回到10年前。

　　在現有技術條件下，通過安裝穩壓器來衡定電池電壓，讓電動車能穩定地保持最高20公里每小時的時速，這也作為一個方案被考慮。然而，即使不考慮到500元一個的穩壓器成本，倪捷説，也要考慮到能源效率。如果穩壓或限速，電池和電機産生的能量就會被浪費，是不符合效率原則的，也與當前節能的導向相違背。

　　王宏雷説，電動自行車在出廠的時候就應該將限速器強制性固定，讓使用者無法拔出。但這一做法企業打心眼裏不願意。速度和技術都不是問題的根源，根源還在於企業的利益。

　　據倪捷介紹，當前電動車在城市和農村鄉鎮的市場各佔一半。“政策一旦落實，很多電動自行車企就要倒閉，但綠源電動車會轉戰農村，農村才不管你限速不限速呢！”