機動車“四高四低”導致北京堵城之困

　　北京的交通問題“正處在風口浪尖上”！從首都變“首堵”，到市民滿意度下降，到全國各地“治堵看首都”的觀照心態，都讓北京不輕鬆。

　　備受社會關注的“北京治堵方案”徵求意見4天來，市民的回應相當熱烈。從政府會議到網絡空間，從媒體焦點到街談巷議，緩解交通擁堵成為本週北京最大的熱點。

　　對於這個方案的目標，北京市交通委主任劉小明出言謹慎：“方案要達到兩個確保，確保中心城特別是核心區交通運行狀況不惡化，局部有改善，方便市民出行；確保為國務國事活動提供有力的交通保障。”北京市委主要領導表示：“治堵的問題是一個逐步緩解的過程，首先是不惡化，然後是逐步改善。”

　　北京治堵方案的分量，在於市民的殷切期盼：方案給出近期緩解措施、中期治理思路、遠期調節方向了嗎？在於提出建設世界城市的北京，將怎樣邁過“首堵”這一難題；還在於首善之區對各地城市的示範效應！

　　眼前措施

　　收費與限行並舉，收“防止惡化，局部改善”之功

　　12月16日下午，記者在北京交通委所在地附近的牛街郵政支局看到，郵政人員正集中分揀市民的回應信。交通委的同志告訴記者，郵件、電話、傳真，市民的反應相當踴躍。記者的公共郵箱裏，也收到了大量市民發來的相關郵件。

　　市民高啟平的感悟：過去一遇堵車，就罵交管部門，這次細細看了２８條意見，覺得這個交通問題還真是複雜，涉及城市發展的方方面面。對於可能實行的收費與限行並舉措施，要好好思考，不能一味反感。要治堵，管得太狠不行，心太軟也不行。

　　看來，徵求意見，既是集思廣益、民主決策，也是尋求理解、疏解情緒的過程。這次徵求意見方案中，實施限行規定，加強進京車輛管理，減少高峰時段中心城交通流量，必要時實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛，提高停車費等多個方面限制措施最引人關注。要實現“防止惡化，局部改善”的效果，離不開約束性措施。

　　引發“大堵車”，直接的原因就是車多，在北京，“四高四低”尤為突出：

　　北京機動車總量高，明年上半年將突破500萬輛；增量高，近5年的增量，接近前50年保有總量。今年上半年，新增機動車34.5萬輛。2009年，凈增51.5萬輛，幾乎與香港的保有總量相當；增速高，機動車保有量從300萬輛到400萬輛，北京只用了2年7個月，而東京用了12年；用車頻率高出行集中度高，北京逾七成小客車集中在五環內，核心區小客車出行比例34.8%，是紐約核心區的2倍多。小客車日均行駛45公里，是東京的2倍多。

　　“四高”現象背後是“四低”——機動車購買門檻低、使用成本低、市民綠色出行意識低、替代出行方式的服務水平低。而且，公車的使用頻率高於私家車，過多過頻地佔用了有限的道路資源。

　　北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示，按照目前機動車日均凈增量測算，到2015年，北京擁堵指數將在9.5以上，高峰期間路網平均車速不到15公里/小時，低於人們可以承受的極限。換句話説，2015年北京日常平均車速，還不及現在最擁堵一天的車速。

　　不採用經濟杠桿、行政手段、法律措施進行調控，任其發展，北京交通可能不是堵，而是癱的問題。

　　中期措施

　　公交優先，方便舒適，何時夢想成真？

　　這次北京治堵方案的另一個目標是：提高公共交通出行比例，到2015年，使中心城公共交通出行比例達到50%。剛剛公佈的北京“十二五”規劃建議明確，堅持公交優先的方針，建設公交城市。

　　市民王遠苓的夢想：有一天北京的公交能像香港一樣，暢達、準點、舒適，讓更多的人不愛開小車，偏愛坐公交。

　　對此，清華大學交通研究所的教授認為，像香港、東京那樣頗為完善的人性化的公交系統，需要政府與民眾60年以上共同的努力。北京公交優先，用了5年調結構，效果初步有了。這次方案把“滿足市民安全、舒適、方便、快捷的乘車需求”提了出來，但要實現，需要時間。

　　近期措施重在限，提升科學管理；中期措施重在建，體現公交優先。清華大學交通研究所的教授認為，車流量決定人流量，人流量直接影響一個地方的興與衰，建好了基礎設施，管好了交通，就寫好了半部城市發展史。

　　過去5年，北京市級交通投資高達2500億元，比“十五”期間增加1450億元，交通基礎設施承載能力明顯提高，在機動車狂增200多萬輛的情況下，支撐了經濟社會持續發展和群眾出行需求快速增長的需要。到今年底，北京軌道交通運營總里程將達到336公里，公共交通日均客運量從2005年的1200萬人次增長到目前的2000萬人次，公交出行比例由29.8%增加到40.1%。

　　北京將以超常規建設力度，優先推進中心城軌道交通建設。編制完成中心城軌道交通線網加密規劃， 2015年軌道運營總里程達到561公里以上。“十二五”期間新開通的軌道交通線中心城佔80%，並按2至2.5分鐘發車間隔配備車輛。改造既有軌道交通線路安全運營服務設施，提高運力；以中心城為重點，依託軌道交通、城市快速路網、公交專用道、大容量快速公交和常規地面公交線路，完善綜合客運交通樞紐、地面公交中心站和首末站三級換乘體系，構建公交快速通勤網絡；進一步優化調整地面公交線網，加快綜合交通樞紐和公交場站建設。

　　要遏制道路建得越多、汽車增長越快的“汽車化怪圈”，引導私人小汽車出行向公共交通出行轉移，優先、科學發展公共交通、建設“公交城市”成為解決交通問題的必然選擇。

　　長遠措施

　　調整城市功能結構，綠色出行低速高效

　　“交通問題與經濟、人口、産業、空間等宏觀因素的聯絡緊密，是一個系統性的戰略問題，交通擁堵直接影響市民生活質量和城市可持續發展。但診治交通擁堵的切膚之痛，卻不能夠僅僅從交通本身求解。”郭繼孚如是説。

　　市民周建剛的煩惱：家住通州區，每天5點半就起床，不到6點就開車出門，趕往北三環馬甸橋附近的公司上班。每天到20點後，才錯峰回家。“好的公共醫院、學校、文娛場所都集中在市中心，平常動輒就要往城裏跑。”

　　潮汐式通勤交通流，在北京特別明顯。“堵”，原因絕不單單在交通。

　　首當其衝的就是規劃問題。作為六朝古都，我國的政治、文化和國際交往中心，與首都功能相聯絡，北京的政治、文教、醫療、商旅等城市核心功能都集中于中心城區，形成單中心的城市空間格局。而五環外，卻有像天通苑、回龍觀等大型居住社區，“職住分離”現象嚴重；教育資源分佈不平衡，“教育移民”、“跨區擇校”引發大量交通流。北京城區面積“攤大餅”般擴張，環路的便利性也被周邊高密度土地開發創造的交通需求抵消。

　　2004年，北京提出“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結構，開始調整城市功能結構。但“單中心”格局積重難返，新空間結構中的“多中心”如CBD、中關村等，成了新的堵點。新舊堵點圍繞城中形成更大的“堵心”。至於“新城”的發展，由於産業、教育、醫療等資源不配套，綜合功能不足，加劇了高峰進出城鐘擺式交通的壓力，新城反倒成了新的堵因。

　　除了規劃的問題，無法回避的還有人口激增。北京“十一五”規劃確定2008年常住人口總量控制在1625萬人，但到去年底，實際常住人口就已達1972萬人。按現有趨勢發展，到2015年，北京常住人口將達2000萬人，日均有6200萬人次出行，平均出行距離為11公里，比現在增加12%，相當於六環內每天多18%的人分享現有道路和公共交通。

　　在完善城市規劃方面，治堵方案提出將嚴格控制中心城建設總量增量，加快重點新城建設，有效疏解中心城功能和人口。建立開發項目與配套代建道路、公交場站等交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用制度。同時，將大型建設項目交通影響評價納入審批環節，與環境影響評價具有同等作用，按差別化原則修訂實施建築物停車位配建標準。

　　值得注意的是，北京倡導召開電視電話會議，以減少交通出行。鼓勵有條件的企事業單位實行彈性工作制，錯峰出行。

　　北京市交通委副主任李曉松説，恢復和保持慢行交通出行比例，著力構建公交—慢行一體化交通，應成為北京交通調結構的工作重點之一。　

　　此次方案提出，“十二五”期間建成1000個站點、5萬輛規模的公共自行車服務系統，接駁客運交通樞紐、地鐵站和地面公交中心站。在CBD等重點地區、重點大街和歷史文化保護區，建設一批步行、自行車示範區。

　　“慢行交通模式低速但絕不低效。隨著綠色出行的實現，自行車和步行將再現風采。”李曉松説。