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機動車“四高四低”導致北京堵城之困

發佈時間:2010年12月17日 08:21 | 進入復興論壇 | 來源:人民日報

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專題:我國吹響治“堵”號角 各地出重拳

  北京的交通問題“正處在風口浪尖上”!從首都變“首堵”,到市民滿意度下降,到全國各地“治堵看首都”的觀照心態,都讓北京不輕鬆。

  備受社會關注的“北京治堵方案”徵求意見4天來,市民的回應相當熱烈。從政府會議到網絡空間,從媒體焦點到街談巷議,緩解交通擁堵成為本週北京最大的熱點。

  對於這個方案的目標,北京市交通委主任劉小明出言謹慎:“方案要達到兩個確保,確保中心城特別是核心區交通運行狀況不惡化,局部有改善,方便市民出行;確保為國務國事活動提供有力的交通保障。”北京市委主要領導表示:“治堵的問題是一個逐步緩解的過程,首先是不惡化,然後是逐步改善。”

  北京治堵方案的分量,在於市民的殷切期盼:方案給出近期緩解措施、中期治理思路、遠期調節方向了嗎?在於提出建設世界城市的北京,將怎樣邁過“首堵”這一難題;還在於首善之區對各地城市的示範效應!

  眼前措施

  收費與限行並舉,收“防止惡化,局部改善”之功

  12月16日下午,記者在北京交通委所在地附近的牛街郵政支局看到,郵政人員正集中分揀市民的回應信。交通委的同志告訴記者,郵件、電話、傳真,市民的反應相當踴躍。記者的公共郵箱裏,也收到了大量市民發來的相關郵件。

  市民高啟平的感悟:過去一遇堵車,就罵交管部門,這次細細看了28條意見,覺得這個交通問題還真是複雜,涉及城市發展的方方面面。對於可能實行的收費與限行並舉措施,要好好思考,不能一味反感。要治堵,管得太狠不行,心太軟也不行。

  看來,徵求意見,既是集思廣益、民主決策,也是尋求理解、疏解情緒的過程。這次徵求意見方案中,實施限行規定,加強進京車輛管理,減少高峰時段中心城交通流量,必要時實施重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號行駛,提高停車費等多個方面限制措施最引人關注。要實現“防止惡化,局部改善”的效果,離不開約束性措施。

  引發“大堵車”,直接的原因就是車多,在北京,“四高四低”尤為突出:

  北京機動車總量高,明年上半年將突破500萬輛;增量高,近5年的增量,接近前50年保有總量。今年上半年,新增機動車34.5萬輛。2009年,凈增51.5萬輛,幾乎與香港的保有總量相當;增速高,機動車保有量從300萬輛到400萬輛,北京只用了2年7個月,而東京用了12年;用車頻率高出行集中度高,北京逾七成小客車集中在五環內,核心區小客車出行比例34.8%,是紐約核心區的2倍多。小客車日均行駛45公里,是東京的2倍多。

  “四高”現象背後是“四低”——機動車購買門檻低、使用成本低、市民綠色出行意識低、替代出行方式的服務水平低。而且,公車的使用頻率高於私家車,過多過頻地佔用了有限的道路資源。

  北京交通發展研究中心主任郭繼孚表示,按照目前機動車日均凈增量測算,到2015年,北京擁堵指數將在9.5以上,高峰期間路網平均車速不到15公里/小時,低於人們可以承受的極限。換句話説,2015年北京日常平均車速,還不及現在最擁堵一天的車速。

  不採用經濟杠桿、行政手段、法律措施進行調控,任其發展,北京交通可能不是堵,而是癱的問題。

  中期措施

  公交優先,方便舒適,何時夢想成真?

  這次北京治堵方案的另一個目標是:提高公共交通出行比例,到2015年,使中心城公共交通出行比例達到50%。剛剛公佈的北京“十二五”規劃建議明確,堅持公交優先的方針,建設公交城市。

  市民王遠苓的夢想:有一天北京的公交能像香港一樣,暢達、準點、舒適,讓更多的人不愛開小車,偏愛坐公交。

  對此,清華大學交通研究所的教授認為,像香港、東京那樣頗為完善的人性化的公交系統,需要政府與民眾60年以上共同的努力。北京公交優先,用了5年調結構,效果初步有了。這次方案把“滿足市民安全、舒適、方便、快捷的乘車需求”提了出來,但要實現,需要時間。

  近期措施重在限,提升科學管理;中期措施重在建,體現公交優先。清華大學交通研究所的教授認為,車流量決定人流量,人流量直接影響一個地方的興與衰,建好了基礎設施,管好了交通,就寫好了半部城市發展史。

  過去5年,北京市級交通投資高達2500億元,比“十五”期間增加1450億元,交通基礎設施承載能力明顯提高,在機動車狂增200多萬輛的情況下,支撐了經濟社會持續發展和群眾出行需求快速增長的需要。到今年底,北京軌道交通運營總里程將達到336公里,公共交通日均客運量從2005年的1200萬人次增長到目前的2000萬人次,公交出行比例由29.8%增加到40.1%。

  北京將以超常規建設力度,優先推進中心城軌道交通建設。編制完成中心城軌道交通線網加密規劃, 2015年軌道運營總里程達到561公里以上。“十二五”期間新開通的軌道交通線中心城佔80%,並按2至2.5分鐘發車間隔配備車輛。改造既有軌道交通線路安全運營服務設施,提高運力;以中心城為重點,依託軌道交通、城市快速路網、公交專用道、大容量快速公交和常規地面公交線路,完善綜合客運交通樞紐、地面公交中心站和首末站三級換乘體系,構建公交快速通勤網絡;進一步優化調整地面公交線網,加快綜合交通樞紐和公交場站建設。

  要遏制道路建得越多、汽車增長越快的“汽車化怪圈”,引導私人小汽車出行向公共交通出行轉移,優先、科學發展公共交通、建設“公交城市”成為解決交通問題的必然選擇。

  長遠措施

  調整城市功能結構,綠色出行低速高效

  “交通問題與經濟、人口、産業、空間等宏觀因素的聯絡緊密,是一個系統性的戰略問題,交通擁堵直接影響市民生活質量和城市可持續發展。但診治交通擁堵的切膚之痛,卻不能夠僅僅從交通本身求解。”郭繼孚如是説。

  市民周建剛的煩惱:家住通州區,每天5點半就起床,不到6點就開車出門,趕往北三環馬甸橋附近的公司上班。每天到20點後,才錯峰回家。“好的公共醫院、學校、文娛場所都集中在市中心,平常動輒就要往城裏跑。”

  潮汐式通勤交通流,在北京特別明顯。“堵”,原因絕不單單在交通。

  首當其衝的就是規劃問題。作為六朝古都,我國的政治、文化和國際交往中心,與首都功能相聯絡,北京的政治、文教、醫療、商旅等城市核心功能都集中于中心城區,形成單中心的城市空間格局。而五環外,卻有像天通苑、回龍觀等大型居住社區,“職住分離”現象嚴重;教育資源分佈不平衡,“教育移民”、“跨區擇校”引發大量交通流。北京城區面積“攤大餅”般擴張,環路的便利性也被周邊高密度土地開發創造的交通需求抵消。

  2004年,北京提出“兩軸—兩帶—多中心”的城市空間結構,開始調整城市功能結構。但“單中心”格局積重難返,新空間結構中的“多中心”如CBD、中關村等,成了新的堵點。新舊堵點圍繞城中形成更大的“堵心”。至於“新城”的發展,由於産業、教育、醫療等資源不配套,綜合功能不足,加劇了高峰進出城鐘擺式交通的壓力,新城反倒成了新的堵因。

  除了規劃的問題,無法回避的還有人口激增。北京“十一五”規劃確定2008年常住人口總量控制在1625萬人,但到去年底,實際常住人口就已達1972萬人。按現有趨勢發展,到2015年,北京常住人口將達2000萬人,日均有6200萬人次出行,平均出行距離為11公里,比現在增加12%,相當於六環內每天多18%的人分享現有道路和公共交通。

  在完善城市規劃方面,治堵方案提出將嚴格控制中心城建設總量增量,加快重點新城建設,有效疏解中心城功能和人口。建立開發項目與配套代建道路、公交場站等交通基礎設施項目同步規劃、同步建設、同步驗收、同步移交接管、同步投入使用制度。同時,將大型建設項目交通影響評價納入審批環節,與環境影響評價具有同等作用,按差別化原則修訂實施建築物停車位配建標準。

  值得注意的是,北京倡導召開電視電話會議,以減少交通出行。鼓勵有條件的企事業單位實行彈性工作制,錯峰出行。

  北京市交通委副主任李曉松説,恢復和保持慢行交通出行比例,著力構建公交—慢行一體化交通,應成為北京交通調結構的工作重點之一。 

  此次方案提出,“十二五”期間建成1000個站點、5萬輛規模的公共自行車服務系統,接駁客運交通樞紐、地鐵站和地面公交中心站。在CBD等重點地區、重點大街和歷史文化保護區,建設一批步行、自行車示範區。

  “慢行交通模式低速但絕不低效。隨著綠色出行的實現,自行車和步行將再現風采。”李曉松説。