200飛行員被曝資質造假 民航專家表示並不鮮見

    飛行員經歷也能造假？昨天有消息稱，據2008年到2009年民航局檢查結果，全國飛行員經歷造假的多達200多人。對此，民航專家表示，這種造假現象在業內並不鮮見，由此帶來的最大危害就是飛機飛行的安全問題，飛行員經歷造假等同犯罪。

    有媒體報道稱，在最近一次全民航系統的電視電話會議上，民航局有關人士透露，2008年到2009年，民航局曾在民航系統對飛行人員的資質進行了全面檢查，查出來飛行經歷不實，甚至飛行經歷造假的多達200多人，而在這200多人當中深圳航空就有103人，這些人要麼是假造經歷，要麼是虛填經歷。

    對於這一數據，記者昨天多次致電民航局相關負責人，但未得到確認。深圳航空方面則表示，這一數據並非官方披露。儘管如此，民航專家表示，飛行員經歷造假在業內並不鮮見。中國民航管理幹部學院客座法學教授張起淮坦言：“此前，民航局已經對某些航空公司作出相關警告，原因就是飛行員經歷造假的問題。”張起淮分析，飛行員經歷造假有兩種情況，一種是航校淘汰下來的學員投考航空公司，“這些人飛行時間往往不夠，但航空公司從公司利益出發，讓他們提前上飛機，當上飛行員”。另一種情況是飛行員培訓學校為學員們作假，培訓時間短，實際飛行經歷遠遠不足。

　　■專家説法

　　國外飛行員造假極少見

    在國外，飛行員造假的情況極為少見。中國民航管理幹部學院客座法學教授張起淮表示：“國外有很多私人飛機，但是極少有人敢篡改飛行經歷的，一旦被發現，這將是犯罪行為。”因此張起淮建議，應該完善司法制度，航空公司不應再從利益出發聘用不合格的飛行員，同時民航局應該加強管理。

　　■相關新聞

　　飛行員缺口高達1.8萬

    記者了解到，由於2008年和2010年我國相繼舉辦奧運會和世博會等大型活動，因此我國民用航空業正以12%至14%的速度增長，這使得飛行員極為緊缺。據有關方面預測， 到2015年飛行員缺口將高達1.8萬名。這意味著未來幾年中我國民航每年要有2500名至3000名新飛行員上崗，才能滿足機隊的飛行需求。

    記者了解到，培養一名合格的飛行員是一個非常漫長的過程，在我國，一個高中畢業生被航空公司錄取後，都是被送到航校或國外的培訓機構學習，畢業後還要參加所在航空公司的機型培訓。要成為一名成熟的機長，整個過程需要8到10年的時間。（記者 吳亭）

■ 飛行經歷造假鏈條：內部人士揭鮮為人知的內幕細節

    昨天，媒體報道稱2008年到2009年民航總局曾在民航系統對飛行人員的資質進行全面檢查，結果查出飛行經歷不實，甚至飛行經歷造假的飛行員達200多名。其中，有103人來自深圳航空。

    消息一齣，公眾譁然，“難道飛行員都能造假嗎？”航空安全再次成為公眾關心的焦點。飛行人員資質不符，是哪些資質出了問題？飛行員可能篡改哪些經歷？他們怎樣改變飛行經歷？為此記者採訪了兩名來自南方某航空公司的內部人士，聽他們講述鮮為人知的內幕細節。

憑空多出的飛行時間

“飛行超過2500個小時，才有機會升為機長。成為機長後，收入會比以前多很多。”

    機艙發出“滴滴”的響聲，飛行員周偉（應其要求化名）面前的紅色提示燈閃個不停，“一發失敗。”周偉通過耳麥將信息傳遞給副駕駛。飛機開始向左傾斜，電腦屏幕出現了英文的操作程序菜單，周偉按動按鈕，同時拉起操縱桿，傾斜的飛機重歸平穩，周偉朝副駕駛豎起了大拇指。“飛行員每半年要進行一次復訓和熟練檢查，訓練主要是針對飛行中的一些故障處理。”

    周偉摘下耳麥，走下全動式模擬機，汗水已經洇濕襯衫，“一個發動機啟動失敗，對整個飛行影響不大，只是在開始的時候乘客會有感覺，就算再次啟動失敗，在後面的飛行中，乘客也不會感覺到飛機是在一個發動機工作的情況下完成飛行的。”

    “看新聞了嗎？民航又成焦點了。”同事拍著周偉的肩膀説，周偉四年前成為深航的一名飛行員。“這不是一年多前的事嗎？怎麼現在還拿出來説啊？”周偉隨口應道。2008年到2009年民航局曾對飛行員資質進行過一次大檢查，查出200多名飛行員資質造假，“公司幾年前曾經大批地招過軍轉民的飛行員，不過深航被查出的飛行員都去進行了培訓，補飛了一定量的飛行時間。”

    “當年查出的那些‘經歷造假’的飛行員，一部分是因為跳槽改了簡歷，還有一部分就是軍改民的飛行員。他們之前是部隊的飛行員，是開戰鬥機的，飛行技術非常棒。”周偉説，他的同事中就有很多這樣的人，年齡大概在35歲至40歲，“很多人都是機長級別的了，英語不好的人，也是級別很高的終身副駕。”

    “在航空公司，飛行超過2500個小時，飛行員才有機會升為機長。成為機長後，收入會比以前多很多。很多人篡改飛行時間的原因，就是想儘快成為機長，我了解有一個飛行員軍轉民之後，飛行時間被他多加了150個小時。”周偉説，在軍轉民的時候，民航公司以飛行員提供的飛行記錄本中記錄的飛行時間為準，再到民航局進行備案，“被查出的人，很可能是將在進入民航之前的飛行時間人為加長了。在軍轉民的時候，有時候會出現一些真空地帶。”

自行填寫的飛行記錄

“每次的飛行記錄都是由自己來寫的，教練確認一遍，然後簽名。如果和教練的關係好，多寫一兩個小時，其實也可以。”

    一副黑色太陽鏡遮住了小秦的半張臉，只要外出他都會戴上太陽鏡，這是他在美國學習飛行時養成的習慣。

    今年年初，小秦回到東航，成為一名“小飛”，“‘小飛’只能坐在機艙后座，看著機長和副駕飛行。要觀察飛行50個小時才有機會坐到右座上，成為副駕駛。”可是，小秦沒有等那麼久的時間，就能在操作臺上露一手，“有時候副駕會把我叫過去，告訴我飛行的要領，還會讓我動動操作按鈕。”

    伊春空難後，小秦就沒再被機長帶飛過，“要安全大檢查了，所有的跟飛都被取消了，這段時間是沒機會飛了。”

    小秦大學畢業後考取了飛行員，此前從未坐過飛機的他卻來到美國，成為準飛行員。剛一入學，一本飛行記錄本連同教材擺到了小秦的面前，每次飛行前，小秦都把小本塞到口袋，“每次飛行都要記錄，有多少次夜航，飛行中有多少次穿雲，飛行時間都要有詳細的記錄。”

    飛機降落，小秦沒有出艙，先是掏出記錄本，用英文總結飛行經歷，在最後的飛行時間上，小秦寫上“Two hours”(兩個小時)。小秦將記錄本遞到教練面前，教練粗略地掃了一眼，簽上了自己的名字。“每次的飛行記錄都是由自己來寫的，教練確認一遍，然後簽名。如果和教練的關係好，多寫一兩個小時，其實也可以。以前就有航校發生過這樣的事情。”小秦説，在美國要飛滿250個小時後才能從航校畢業。

    “每名飛行員都應該有一個飛行記錄本，這個記錄本從他服役開始，一直到退役，會記錄下他每一次的飛行經歷。”小秦回國後，本子就送到了民航局，等待換取國內的飛行記錄本，“美國的飛行時間也會在新的記錄本上體現。如果通過一些手段造假，在航校和軍轉民時都有機會篡改飛行時間。”