伊春空難:專家指與"大幹快上"濫建機場有關

　　羊城晚報8月29日報道

　　伊春空難原因尚未查明，但支線航班已引起業界警惕。業內專家在討論中，也不約而同地提及支線機場的建設投入、設備和支線飛機的運營的種種安全隱憂。

　　小飛機飛小機場

　　安全隱憂一連串

　　所謂支線航空，一般指"座位數在50座到110座左右，飛行距離在600公里至1200公里"的小型客機航班，以小運量、短距離為特點，多在小城市間飛行，或者從小城市往返某樞紐機場；相對應的還有"支線機場"，是指飛行區設施、水平較低，僅能滿足中程窄體客機要求的機場。

　　任職于某國有航企的王霖（化名）表示，航空公司的主要利潤來自幹線航班，即樞紐機場之間的航班，"客座率基本決定了利潤"；支線航班單程往往只有數十名旅客，不具備規模優勢，這往往導致航空公司"重幹線輕支線"。

　　"輕支線"造成人力配置跟不上。中國民航大學副教授胡靜對媒體表示，航空公司往往將經驗豐富的飛行員安排到幹線運輸上，導致支線運輸缺少"熟手"，而成熟的機組是飛行安全的最大保障。伊春空難後，網上許多自稱是飛行員的網友對事件進行分析，猜測是飛行員在能見度很低的情況下降落，沒有判斷準跑道位置，導致"過早接地"。

　　對於支線機場，也有專家稱"地空協調和地面保障不力帶來的威脅，有時超過了機械故障"，安全保障系統缺乏統一標準，一些小問題難以及時發現。資深民航專家張起準透露，國內多數支線機場都沒有盲降設備，夜航時對能見度的要求很高。

　　然而，許多支線航班卻不得不夜航。2002年因大連空難，民航總局曾禁止國內航班跨零點飛行，後來因航空市場發展導致時刻資源極度緊缺，2006年恢復了"紅眼航班"，許多航空公司將夜間時刻分配給支線航班，以保證幹線航班的客座率。

　　小機場生意冷清

　　建設仍然掀熱潮

　　過去數年裏，中國民航業曾對各路資本開放，民營、外資設立的航空公司如雨後春筍，不少地方政府也熱衷於"大幹快上"地建機場。

　　從2000年到2007年，民航業整體處於逐步放鬆管制的過程；2004年國家頒布《公共航空運輸企業經營許可規定》，開放航空公司準入，允許外資、民營資本以極低的門檻入市，直接催生了21家新的航空公司。

　　國金證券的分析師黃金香接受羊城晚報採訪時，曾表示民航業不宜完全放開———航空運輸産品高度同質、價格高度透明，極易引發過度競爭。這在美國已有先例，"有些公司為了節省成本，就在設備維護上偷工減料，美國監管層開過很多張罰單"。

　　在黃金香看來，中國從1998年開始放鬆民航市場管制以來，大量新航空公司擠佔原有市場空間，導致價格戰如火如荼。另一方面，各公司為了"佔地盤"不斷購置飛機、加開航線，使運力出現過剩。

　　包頭空難後，航空業界對支線航空進行了一番反思，但並未停止建機場、開航線的步伐，大量未通航的中小城市仍希望有一座機場。2008年起，民航局暫停審批新的航空公司，但各地建設支線機場的熱度未減，根據民航局《全國民航機場佈局規劃》，"十一五"期間全國要新增45個支線機場；2009年全國計劃開工的支線機場工程有40多個。

　　由於支線機場仍倚重飛機的停機費、起降費等經營模式，在旅客流量小、航班更少的情況下，許多支線機場慘澹經營，靠民航局和地方政府的補貼生存。如貴州的荔波機場，開航4個月後即被閒置；後來南航開通旅遊包機，飛了一個月也停航了。