汽車行業長久以來備受詬病的生産資質“終身制”終於被打破。近日，工信部網站發佈了《工業和信息化部關於建立汽車行業退出機制的通知》（以下簡稱《通知》），決定在汽車行業建立落後企業退出機制。

　　《通知》的發佈表明，我國政府已經決定對汽車生産企業進行整治，以解決長期“散、亂、差”的格局。

　　統計顯示，我國有各類車輛生産企業1300多家，其中，“零産量”企業既無法淘汰，又不具備必要的生産條件，無法正常生産，産品質量難以保證，有的甚至靠倒賣産品合格證維持生存，嚴重影響了行業正常生産經營秩序。

　　從數據上不難看出，全國各類汽車生産企業數量“遠遠比想象的多”，171家整車企業，分攤到每個省都在5家以上，但在市場上我們能看到的只有少數品牌，多數的汽車企業處於停産或半停産狀態，形成了嚴重的資源浪費。

　　實際上，對於這些落後的“殼資源”，真正感興趣的往往是合資企業。儘管近來國內汽車市場增幅放緩，但外資車企依然看好未來中國汽車市場發展前景，這些外資汽車企業通過合資的方式正在掀起一輪新的擴産潮。

　　因此，現在出臺退出機制，就是要減少“殼資源”，減少合資公司擴張的餘地，並增加外資企業“借殼”的成本。這不僅僅是為了減少資源浪費，同時也減緩了外資企業在中國的擴張步伐。

　　從這個角度講，退出機制雖值得鼓勵，但還要加大淘汰力度。《通知》中提到的對於落後企業的“裁汰”內容上，依然顯得優柔寡斷，並提出了為期兩年的整改時間，這也給一些落後的産能提供了翻身生存的可能。

　　按照規劃，我國汽車行業前10家企業的集中度要從2010年時的82.2%增加到2015年時的超過90%。因此，汽車企業整改前進的力度和決心不應動搖。“一刀切”的政績工程應被批判，但是政策主導、産業化淘汰的力度還是應該加大。否則，留給“零産量”企業的時間越長，後期其退出的可能越小。若果真如此，那麼提高車企核心競爭力，加快汽車産業轉型升級，推動汽車産業做大做強之路也就更難走了。

　　藍朝暉