中國民航局局長李家祥在20日國務院新聞辦舉行的發佈會上表示，造成航班延誤的原因主要有3方面，其中航空公司的原因約佔40%，流量控制的原因約佔27%，其餘的原因包括天氣等。今年提高航班正常性，很重要的一方面是提高航空公司運營水平。

　　對於航班延誤另一個重要原因──空中擁堵，李家祥表示，民航局正採取5種辦法來疏導。一是優化航路，使現有航路更好地發揮它的效率。二是協調開通平行航路，以此緩解空中繁忙的狀況。三是開通一些臨時航線，去年民航開通的臨時航線達到了100多條。四是清理一些航空公司虛佔航線的現象，分配給其他有能力運行的公司。五是建立航班放行聯動機制和航班協同運行系統。

　　李家祥在發佈會上同時透露，民航局支持廉價航空的發展，並認為其有良好的市場空間。目前，民航價格總體上呈放開的趨勢，航空公司的價格上漲有限制，但下調沒有封底。

　　對於近日春秋航空所謂的旅客“黑名單”事件，李家祥説，航空公司是自主經營、自負盈虧、自擔風險的市場主體，民航局作為政府職能部門主要負責宏觀調控、政策制定、安全監管等，“黑名單”事件主要是航空公司跟旅客之間的關係問題，國際上也有類似的做法。不過，他認為，航空公司作為服務、經營的主體，功夫要下在提高自身服務質量上、提高旅客滿意度上，當然乘客也要依法、合規地維護自身權益。　　

　　日前發佈的《國務院關於促進民航業發展的若干意見》提出，機場建設要適當超前，又要量力而行。有人擔心，目前大量機場、特別是支線機場虧損，再提“適當超前”豈不是會擴大虧損？對此，李家祥表示，從民航這些年發展的情況來看，基礎建設並不像有些人説的超前了，實際上是滯後了。他介紹説，美國有各類機場19000個，巴西、南非的客貨運輸運營的機場均有700多個，而中國的民用航空機場為182個。

　　對支線機場的虧損問題，李家祥解釋説，目前公佈的虧損只計算了機場自身的運營效益，沒有考慮機場的帶動作用，沒有計算機場産生的綜合效益。機場是典型的低投入、高産出行為，其投資效益比為1：8。去年130多個機場虧損，總虧損額不到20億，平均每個機場約為1500萬元左右。但其拉動的産業、創造的綜合效益，要超過自身的運營費用數倍。國家發展改革委基礎産業司司長黃民表示，統籌考慮支線機場和幹線機場，我國的機場目前是不虧損的。 (記者白天亮)