7月1日起，廣州對全市中小客車試行總量適度調控管理，試行期為一年，年增量配額為12萬輛。一個月內，廣州全市暫停辦理中小客車的註冊和轉移登記。一紙“限購令”從天而降，讓市民始料不及。（7月3日《中國青年報》）

　　公安部數據顯示，“全國667個城市中，約有2/3的城市交通在高峰期出現擁堵”。當然，車輛過多給人們帶來的不僅是堵車的痛感，還包括環境污染。目前廣州市機動車已成為PM2.5的主要創造源之一，中心城區機動車排放PM2.5佔大氣總量的比例高達38%。這結果恐怕也適用於多數城市。

　　還有一個事實無法回避，即市政建設、道路配套建設的速度，乃至交通管理水平的提升，都無法抵消車輛增速所帶來的壓力。基於此，治車堵、優環境，一些地方只能是另辟捷徑，如收取治堵費、限行、限購。如上海通過拍賣車牌來限購，北京推行搖號限購。

　　改革勢必會讓一部分人不滿意，但是，一座大都市出臺限購令，一是客觀現實的無奈選擇；二是符合多數人的利益。否則，面對一天數百輛、甚至上千輛車輛的增長，若是長期沒有節制，恐怕沒有哪座城市能承受得了。

　　但是我們也不能否認，當大多人舉手贊同限購令的同時，恐怕還會質疑：治車堵、優環境，公車為何不&&呢？廣州治堵方案出臺時，就只字未提限制公務車。對此，很多人就建議，政府應該公佈公務車存量，禁止公車數量，減緩擁堵。

　　以廣州為例，據保守估計，公務車數量也接近20萬輛，佔廣州市小汽車總量的21%。而香港的公務車佔機動車總量的比例還不到1%。通過數字不難看出，大幅度削減公車數量，對於緩解城市交通壓力還是大有作為的。

　　治堵先拿公車“開刀”，這也是有先例的。比如韓國首都首爾，當年也是車滿為患，曾擁有277.7萬輛車，市政府連各課室（處級）都配備公車，後來首爾市政府採取了一系列以身作則的措施。其中最重要的一項便是減少“官車”(個人專用車)，把“官車”數量砍到只剩4輛，市長一輛，三位副市長各一輛，“官車”絕不許任何人私用，在完成一天公務後，必須返回市政府登記就位。此令一齣，首爾的交通狀況立即得到改觀。

　　所以，一座城市治車堵、優環境若要取得更優成效，須同時啟動“限購令”和“限公車”雙擎，轉動兩個輪子。也只有如此，才能讓公眾口服心服。