鐵道部近日發佈《關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，明確提出“市場準入標準和優惠扶持政策要公開透明，對各類投資主體同等對待，對民間資本不單獨設置附加條件”。

　　這一值得贊同的開放舉措實由多重壓力倒逼所致。其中迫在眉睫的壓力是，連年高歌猛進的鐵路投資與建設，正在遭受日益顯著的資金約束，具體來説就是：截至今年3月底，鐵道部負債總額業已高達2.43萬億元，資産負債率更是突破60%警戒水平。作為結果，鐵道部每年還本付息資金需求就已高達2000億元左右，而商業銀行等債權融資者基於自身安全性考慮，也已有意識收縮信貸投放，再加上中央政府財政投入自2010年7000億元逐年減少至今年4060億元，因此，資金“前澇後旱”的鐵路部門亟須民資馳援紓困。

　　除了上述燃眉之急，民營資本投資鐵路的更深層壓力，來自於行業體制與市場環境日益高企的摩擦成本。這是因為我國鐵路部門之所以遲遲不具備市場條件下的自生能力，最沉重的桎梏即在於政企不分、獨家壟斷等體制性弊病，而且這些弊病被根治的難度很大。因此，無論以何種理由拖延改革，鐵路部門都遲早要像電信、電力、石油、民航等行業一樣，通過資本多元化催生現代企業制度，促進行業市場化。

　　然而市場經濟講求雙贏，鐵路部門單方面給出的引資意向若不符合資本逐利的本性，最終難免流於具文，而這，恰恰也正是為什麼2005年鐵道部即已出臺《關於鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，明確開放鐵路建設、鐵路運輸、鐵路運輸裝備製造、多元經營等四大領域，但在七年後的今天，我們仍然在為同一問題討論不休。

　　鐵路投資自有其特殊性，這些特殊性在現有體制環境基本不變的情況下，足以令民間資本望而生畏。如，鐵路建設與經營的規模性特徵不僅會對外部資本形成很高的進入“門檻”，而且還很容易導致跨進“門檻”的外部資本一頭扎進堪稱天量的存量國資形成的“陷阱”，其結果就是，因股權佔比微乎其微而無法“用手投票”的外部資本要麼聽任國資擺弄，要麼只能“用腳投票”。

　　此外，鐵路建設與經營的高度交叉性決定了行業內不同企業需要通過交叉補貼平衡盈虧，但這種財務清算方式又很容易造成外部資本甚難掌握企業真實盈利水平，再加上鐵路因其公益性而溢出的那部分收益從未得到明確界定，因此，民間資本面對模糊且不確定的收益前景，很難進行投資決策。

　　自助者，人助之。鐵路部門欲借外力解近憂遠慮，必須先行給予民間資本確信的權利保障與收益預期。因此，我們提倡的“鼓勵與引導”不在於外，而在於鐵路系統自身切實轉變部門職能，加快鐵路經營管理體制改革與創新。