中國江蘇網5月21日訊　鐵道部網站18日發佈《鐵道部關於鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，宣佈鐵道部投資鐵路向民間資本完全敞開大門。記者昨日了解到，我省已初步確定將沿江城際鐵路作為先行先試項目，探尋鐵路建設籌資和運營管理新模式。

　　中國鐵路建設的主要模式，一直是以鐵道部為主的投資、運營方式。但是，隨著近年宏觀形勢的變化，鐵路建設越來越多地面臨“缺錢”。與之相對應，不少地區發展鐵路運輸的需求卻在持續攀升。以江蘇為例，全省鐵路里程才2000多公里，且呈“南密北疏、南客北貨”的不均衡佈局。 省鐵路辦副主任陳宏程表示，“參考國外發達地區測算，到2030年江蘇需要5000公里左右的鐵路。”

　　江蘇為什麼選擇沿江城際先行先試？陳宏程告訴記者，綜合研究判斷遵循的是5個原則：線路主要位於我省境內、客流條件較好、符合規劃、建設資金來源相對可靠、工程建設相對容易。目前符合上述原則的有4條線路，分別是沿江城際、徐宿淮鹽城際、泰錫宜城際及通蘇嘉城際鐵路。綜合論證，4條線路各有優勢，但沿江城際鐵路優勢更加明顯。

　　沿江城際鐵路銜接南京樞紐，止于上海站，新建聯絡線銜接滬寧城際。從走向上看，將是我省進入上海的第四條鐵路客運通道，沿江城際鐵路與滬寧既有線、滬寧城際、京滬高鐵呈“X”型佈局，正好覆蓋了前3條通道未途經的鎮江南部的句容、常州南部的金壇、無錫北部的江陰、蘇州北部的張家港、常熟太倉等經濟發達地區，預計年輸送客流4500萬人次。

　　據了解，沿江城際鐵路建設除爭取鐵道部的投資、省財政專項資金外，還將引入民間資本，並考慮債券、股票等融資工具。具體採用何種方式，近期省有關部門將進行系統的研究論證，並與鐵道部進行充分的溝通協調，最後報省政府批准後組織實施。

　　對於鐵道部向民資全面開放的表態，社會各界的反映總體上較為謹慎。

　　北京交通大學教授趙堅表示，雖然明確引入民資，但鐵路須承擔諸多公益性運輸，可盈利項目極少，此次表態象徵意義大於實際意義，難以真正吸引民資進入。

　　在網上，這一話題也引發新浪微博網友熱議。“黑暗與光明之間”説，鐵道部宣稱鐵路投資全面向民資開放，這是鐵道部的無奈之舉，頭腦發熱想投資的請冷靜：在價格和調度還是完全由國家控制的情況下，如何能利益最大化地安排運營？通過什麼方式回收成本？去哪找大量相關技術和管理鐵路的人才？如何協調和地方政府關係？

　　人們的擔心不是沒有理由。畢竟，鐵路項目投資巨大，而鐵路運輸的價格卻是具有公益性的政府定價，在鐵路部門政企合一體制下，社會資本貿然參與後有淪為“提款機”的危險。

　　事實上，2005年石太客運專線融資時，便採取了鐵道部與河北省、山西省及包括兩家民營企業在內的社會資金共同出資。但自2009年開通至今，該線路一直虧損。參與投資的其中一家民企負責人曾表示：“已經投進去的資金會繼續維持，不過，以後我們不會再往鐵路多投一分錢”。

　　另有業內人士分析指出，未來盈利預期較好的線路對民資還是有一定吸引力的，而大多數難以盈利的線路仍將以政府投資為主。