讓民間資本踴躍進入，“鐵老大”不能止步于開門，更要展現出搬開絆腳石、重新佈局的勇氣。

　　鐵道部網站公佈，投資鐵路將向民間資本完全敞開大門，並對民間資本不單獨設置附加條件。

　　鐵路投資全面向民資開放，是早該啟動的對外改革。民資進入鐵路領域，有助於通過市場主體的培育，構建鐵路系統的競爭格局，推動鐵路系統進一步改革。

　　但是，僅僅向民間資本開放投資還遠遠不夠。一方面，從環境來看，鐵路系統作為最為固化的壟斷性質行業，無論是在內部機制設置還是經營機制，都與市場化較為脫節，與民間資本的互洽性較差。如果內部體制沒有大幅度的改革，還是堡壘式思維主導一切，利益自我循環，那麼民間資本進入鐵路的勇氣和信心就會大打折扣。即使進入，也恐怕難免舊的利益格局的掣肘，在鐵路資源的分配、利潤結算等方面遭遇看得見和看不見的屏障。類似的事，在其他市場高門檻行業不是沒有出現過。另一方面，從利潤模式來看，由於鐵路運輸價格並非市場定價，而是行政與市場混合定價，因此，投資鐵路的贏利模式並不清晰，民間資本不可能對此不敏感。如果民資進入鐵路投資領域而又沒有明確的價格方案，就不能不讓人擔心，是否會重演高速公路建設進程中的一幕：民間投資主體與“鐵老大”傳統的利益體結成形形色色的價格共同體，從而讓票價高昂化成為長久機制確定下來，抬高人員和商品流通的總成本。

　　事實上，向民間資本開放投資與“鐵老大”目前面臨的資金困境有著明顯的因果關係。據鐵道部公佈的數據，今年1至4月鐵路固定資産投資為人民幣896億元，較上年同期大幅下降48.3%。與此同時，到今年3月底，鐵道部總負債已接近2.5萬億元，負債率升至60.62%。可以説，正是因為資金緊張，“鐵老大”才開啟了民間投資的大門，並傳出了鐵道部債券融資規模將突破資産40%紅線的傳聞。

　　不能不説，如果民間資本只是“鐵老大”的融資夥伴而非競爭夥伴，那麼開放就是不全面的，效果也不會好到哪去。因此，讓民間資本踴躍進入，“鐵老大”不能止步于開門，更要展現出搬開絆腳石、重新佈局的勇氣。家裏乾淨整潔了，自然有人登門。從這個角度説，真心實意地改革，是“鐵老大”最好的招商書。