十年前的帕薩特（B5）可以説是中高級車的楷模，商務車的標桿。我那時對它的了解只是：採用同級車少見的多連桿式獨立前懸架，於是發動機採用縱置佈局；後懸架則採用拖戈臂式非獨立設計，是偏向舒適性的調校。在這十幾年間，它經過多次改變，底盤和動力系統卻始終沒有質的變化。不過，上海大眾帕薩特優良的品質、準確的市場定位和靈活的營銷策略使之在激烈地競爭中保持不敗之地。

如今，NMS已變成了眼前的全新帕薩特，由上海大眾汽車與大眾汽車集團共同開發的一款基於大眾汽車集團新一代B級平臺、面向全球市場的先進轎車，可謂脫胎換骨。底盤方面有了全新改變，前為全新研發的麥弗遜懸架，發動機則採用橫置佈局；後為主流的多連桿懸架，舒適性提升的同時也有不錯的運動特質。而動力系統方面更是緊跟技術前沿，配備節能高效的缸內直噴渦輪增壓發動機和傳動效率媲美手動變速器的雙離合變速器。正是這樣的動力組合才引出了我們這次對比測試，下面有請我們另一位主角新蒙迪歐致勝上場。

作為這次對比測試的交集部分，新致勝也搭載了缸內直噴渦輪增壓發動機，主打綠色節能和同樣高效的雙離合變速器。還記得第一次見到這代蒙迪歐時的情景，在大銀幕上，它是007的座駕，畫面定格在它時尚靚麗的尾部，令我很是心動。福特的底盤向來是大家津津樂道的，紮實穩健、富於運動樂趣。不過讓人糾結的是，以前致勝系列車型中的運動版，不論是純黑的運動感內飾還是同樣有著視覺衝擊力的運動外觀都讓人有躍躍欲試的衝動，然而一腳油門下去……你就只有抓狂了，人們紛紛詬病它綿軟的動力。還好，現款車型搭載了可以揚眉吐氣的超強動力組合。

全面比拼

日常城市駕駛，新帕薩特，D擋，變速器升擋積極，時速60、70公里就升到了最高擋，而降擋卻很不情願，只有深踩油門，才會領悟駕駛者的意圖，降擋迅速、乾脆。而緩踩油門，總有拖擋的感覺，這顯然是出於經濟性和國內駕駛習慣做的調校。而換擋的平順性相當好，尤其在車輛停住前降到一擋的時候，衝擊力很小，只有在低速走走停停時，電腦不停地判斷且不斷進行升、降擋動作時能感覺到一些頓挫。若是在擁堵路段你可以用S擋避免上述情況，還能保證充足的動力，同時減少積碳的發生，油門對車速的控制也更線性。暢通路段時，S擋會讓你忘掉這是一輛中高級商務車，始終維持在中高轉速，動力十足。不過我還是更喜歡用手動模式，這樣更有人車合一的感覺，更好地控制轉速，就當是序列式變速器了。新致勝Powershift總體感覺和DSG差不多，畢竟機械結構和原理都相倣。不過，換擋速度感覺稍慢，換擋過程也稍顯模糊。

説實話，這只是出於測試的需要，將敏感神經放大一個數量級後的體會，日常的駕駛是不會有什麼分別的。説起來很有意思，我在D擋與手動模式變換過程中發現，D擋時，油門稍重，就有明顯的轉速上升，動力銜接很快；而同樣情況下換做手動模式，卻像DSG的D擋，輕輕拖擋，轉速上升緩慢。Powershift的D擋升擋也沒有DSG那麼積極，這主要體現在，收油時，轉速會保持一會，確定不再加速，再升到適當的最高擋位。而在臨時停車時會自動變為空擋（將離合器斷開）以降低油耗。看來手動模式更多地依賴駕駛者的意識，而D擋的設定我更喜歡，我認為更適合城市駕駛，感覺更智慧更原汁原味。同時，S擋更符合運動特質，轉速會維持在中高轉速區域。致勝在80公里/時和100公里/時分別對應的轉速是：1500轉/分、2000轉/分，而帕薩特分別是1400轉/分和1800轉/分。

發動機方面的差異就明顯了許多。兩車的怠速都在700轉/分左右。在2000轉/分以下的低轉速區，致勝的響應非常敏捷，油門感覺非常輕盈（和油門阻尼無關），幾乎感覺不到渦輪介入的臨界狀態。這和小型低慣性轉子增壓器和雙可變正時氣門技術的應用密不可分；而帕薩特卻感覺油門沉重，低轉速響應較緩。不過2000轉/分過後便是TSI的天下，直到紅線區域動力都保持強勁輸出，並且轉速上升很快，很暴力。1700-5000轉/分寬泛的扭曲平臺輸出道出了原委。相較下，EcoboostGTDi在中轉速區域動力隨叫隨到，遊刃有餘，但在進入高轉速後後勁不足開始顯現，只能靠功率繼續提速。1900-3500轉/分相對較窄的扭矩區間也佐證了這點，不過在絕對數值上，EcoboostGTDi並不見得比TSI低。

0到100公里/時實測中，帕薩特起步略顯遲疑，隨後2000轉/分過後便是一路響胎，直到6500轉/分換入2擋，轉速回落到4200轉附近（仍在最大扭矩範圍內），再次瞬間響胎，繼續全力加速，整個過程連貫，加速力道持久、均勻。致勝起步相對迅速，3000轉/分附近也短暫出現胎響，6000轉/分一過升入2擋，轉速落在4400轉/分左右（已過最大扭矩範圍），加速力道略有下降，總體感覺，相較帕薩特整個過程後段加速感稍顯不足。還有，帕薩特用的是215/55R17偏窄的舒適性輪胎，這也是響胎的原因之一；致勝用的是225/55R17的運動型寬胎，起步時抓地力更強。如果兩車同時比拼，那麼起步新致勝會搶到先機，隨後齊頭並進，最後新帕薩特會率先撞線。

兩車操控感覺最大的差異來自轉向系統。新帕薩特雖然是電子助力轉向，但指向精準、清晰，回正性極好，低速輕便高速穩定，適應性強。懸架的支撐效果在整個行程中比較均勻，力度適中。運動中尾部跟隨緊湊，輪胎與地面貼附性也不錯，只是出於舒適型輪胎的緣故，前輪會過早失去側向抓地力。底盤能夠很好地過濾掉各種顛簸。總體感覺，新帕薩特非常容易掌控。新致勝相較下懸架行程前段稍軟，應該是妥協于舒適性，中後段支撐比較有力。運動中，略感重心偏高車頭偏重，不過前懸的調校與運動型輪胎很好地平衡了這些。底盤更加厚重，舒適性相倣，只是電液助力的轉向很活，路感較為模糊，剛開始很不適應，也掩蓋了真實的底盤感覺。經過一段時間的適應，上述體會才逐漸清晰。總體感覺，新致勝較好地將運動性與舒適性相結合，不過也許要先適應一下轉向的手感。

不同選擇

坐在新致勝的駕駛席上，手、肘，腳都非常舒適，傳統手剎短小精幹，運動感十足，儀錶臺簡潔大氣。高速駕駛時經常變換車道，盲點檢測系統可使行車安全性得到提升。人性化配置有前排電加熱座椅，HMI智慧人機交互系統等。要是我選擇，更多還是看中它“前面”的感受，不過擁有2850毫米同級車最長的軸距，紮實的底盤也足以兼顧後排乘員的感受。

而新帕薩特內部豪華精緻，同時擁有電子駐車、自動駐車和自動泊車，突顯安全與便利。AAC主動響應底盤、打孔真皮或翻皮鑲拼全車電加熱座椅和寬敞的後排空間給乘員帶來穩定、舒適的乘坐感受。還有為後排成員準備的娛樂系統，以及後窗電動遮陽簾和為後排乘員帶來私密性的暗色玻璃，再加上那麼莊重的外形，我想不用我説大家也會直奔後門而去。

兩天的測試，讓我深刻體會了直噴渦輪發動機與雙離合變速器強強聯姻的非凡效果，除了強勁連貫的動力輸出，還有更出乎我意料的油耗。在各種路況下行駛，包括測試時的激烈駕駛，粗劣計算新帕薩特油耗不到10升/百公里，而新致勝只有不到9升/百公里，如果正常使用還會更低。