兵臨城下，豐田只能選擇防守。

2011年12月9日，豐田將全年凈利潤調低54%，然而，單從預期的全年汽車銷量減少幅度看，即同比預期少22萬輛，下降6%，並不足以使得凈利潤下滑如此巨大，縮減另有其因。

矛頭指向豐田曾經引以為豪的垂直管理體系，日本地震和泰國70年一遇的洪水，使得一度以降低成本為宗旨的超高效管理體系遭受破壞。

“精益化生産”不再被豐田的管理者提及，近日豐田汽車公司凱美瑞首席工程師岡根幸宏在回答控製成本提問時，似乎有意回避了這一敏感詞彙，而重點強調本土化生産。

通用、大眾兩家廠商正在攻城掠地，去年前11個月，大眾在中國賣出了211萬輛，比去年增長了15.5%；通用賣出了235萬輛，增長了8.2%；豐田的銷售只增長了6.7%，在中國整體市場增長乏力面前，豐田的市場正在被擠佔。而在全球市場，豐田顯得更加暗淡。

豐田章男在近期面對公眾時，並未談及對未來市場的看法和豐田的反攻計劃，雖然啟動了被稱為中國本土化戰略的豐田中國研發中心，但要改變態勢也並非一朝一夕能奏效。

“為高效和精益化，豐田的供應鏈往往精簡了備用供應商，一環出現問題，就可能難以彌補。”一位汽車業內資深人士説。

還是防守年

豐田章男的運氣並不好，日本地震和泰國洪災再次擊中了豐田的軟肋。僵持局勢下，豐田章男首先著手于公司管理體制、發展戰略、以及處理與全球各地合資公司越發明顯的矛盾等棘手問題。

豐田的轉型拉成了持久戰，一度試圖扭轉的業績又掉頭直下。豐田汽車公司將本財年（2011年4月-2012年3月）全球汽車銷量預期由760萬輛下調至738萬輛，年度凈利潤預期下調54%。

豐田將利潤的大幅度下滑歸結為嚴重的泰國洪災，但按照常理災難影響最大的首先是銷量而非凈利潤。事實上，豐田表示其銷售額相對於凈利潤並沒有縮減太多，預期從19萬億日元下調至18.20萬億日元。

過去幾年豐田全球市場的“常青樹”中國市場也開始顯露裂痕。去年11月，豐田汽車及兩家中國合資公司在中國市場的汽車銷量較上年同期下降1.3%，約為8.1萬輛。

豐田在中國市場上，和其全球的競爭對手大眾距離越拉越大，去年前11個月，豐田在中國的汽車銷量約為77.5萬輛，無望完成本年度銷售目標。一汽大眾銷售超過了96萬輛，上海大眾則超過了100萬輛，增長幅度達到13.7%。

豐田在中國的調整並沒有立竿見影，相反走向了更加“豐田化”的路徑。因為傳統的成本控制理念，面對凈利潤的大幅下降，豐田在中國市場不得不採取戰略防禦。

本土化慢半拍

豐田的精益化生産一度大行其道，不但出現很多介紹其內容的管理書籍，不少有名的公司也開始嘗試運用這一模式，豐田引以為豪稱之為“豐田之道”。

豐田汽車將這一模式全盤照搬到所有其在海外的生産工廠和管理公司裏。廣汽豐田就將這一超高效供應鏈、降低成本和簡化流程的模式加以採用，其中令人印象深刻的是，廣汽豐田在廣州南沙工廠近旁聚集了不少零部件供

應工廠，但被一條高速路所隔斷，廣汽豐田想出奇招，挖了一條地下通道縮減路程，保持高效。

在中國的合資公司，也幾乎全部由日本豐田總部確定的供應商佔據整條供應鏈，一級供應商擁有固定的二級供應商，如此類推。

“我們沒有機會進入豐田供應體系。要進入豐田的供應體系非常難，一般一級供應商都是豐田總部在日本選定的供應商，他們的供應體系顯得很保守。”廣州的一家汽車零部件生産商對記者説。

這條供應鏈幾十年不變，雖然早期保持了穩定和降低了成本，但風險正是在大意中滋生。而且今年日元的強勢升值，使得這些日本的供應商成本大增，不得不轉嫁到整車上。

與精益化生産相輔相成的垂直管理體系，也開始飽受質疑。垂直管理體系又被稱為“煙囪管理體系”，指的是設計、採購、製造、銷售等部門形成幾乎平行的四條線，採取層層報批的方式，相互之間的意見只有到日本豐田總部才能匯集。

至少豐田章男意識到了問題癥結，變革正在悄悄地推進。“區域性放權已經開始，包括中國、北美、歐洲這樣的區域，負責人獲得了更大的權力。”一位熟知豐田內情的人士説。

豐田汽車公司凱美瑞首席工程師岡根幸宏不再像前幾年一樣大談精益化生産，而開始強調更為實用的本土化戰略，2011年12月8日他在廣州説：“提高在中國的本地化生産，使零件的本地生産率提高，通過更加高效的本地化使用進行成本遞減。”

在汽車資深分析師鐘師看來，過慢的本土化進程已拖累了豐田。“包括研發中心的建立，豐田都拖遝了很長時間。”

重整旗鼓

著黑色西裝、白色襯衫的豐田章男每次面對媒體的演講似乎都是經過精心排演的，雙手展開的動作不斷在向聽眾傳達自信的信息。

豐田章男短期難以擺脫前任的陰影。即使日元強勢升值，在日本本土生産汽車出口幾乎沒有利潤的情況下，其仍舊要求履行前任每年至少在日本生産300萬輛汽車的承諾，其中150萬輛出口。

包括在中國的合資公司，只能採用日本總部原有的供應體系，也是豐田章男認為的社會責任感。這也導致了豐田汽車儘管採用精益化生産，但其成本在日元升值等因素的影響下，依舊居高不下，直接導致不少在中國生産的車型，因成本過高而價格也高居不下。

豐田章男在嘗試改變，去年10月豐田在江蘇常熟建起了研發中心。可以看做豐田在中國市場尋求更加本土化的一個信號。

儘管豐田打定主意，需要再用一些時間來調整。但還是對正在被擠壓的市場很擔心，去年12月8日，第七代凱美瑞上市時，豐田章男意外地出現在儀式上，少見地對新車進行推薦。

然而，豐田依然缺少新車型的引入計劃。“新車型引入時間還不確定，至少要到2013年才有可能。”問到未來A級車新車型引入計劃時，廣汽豐田執行總經理馮興亞表示。

儘管豐田看到中國發展苗頭後緊急增加産能，但形勢誤判和層層報批的制度阻礙了車型引入計劃，即使豐田近期雄心勃勃地公佈了預計明年銷量將大增20%，但大部分業內人士和機構對此存疑。重整旗鼓，豐田明年可以依靠的似乎只有第七代凱美瑞。

(21世紀經濟報道)