乘聯會是堅持推動車船稅新規的倡導者之一，多年來對車船稅政策的調整始終是支持的。我個人作為乘聯會的一員，也是堅決倡導實施車船稅改革的。但在此次車船稅改革中，我認為有幾件事需要注意，尤其是嚴防地方政府把中央的好政策歪解，惡意增加小排量稅收。

一、新車船稅法體現稅負差異化趨勢

1、乘用車應體現價值差異化

車船稅是財産稅，全世界都對汽車和房地産徵收財産稅，車船稅作為財産稅，從稅負公平出發，不論車船是否向管理部門登記，都應納入徵稅範圍，因此合併到其他稅中的建議不可行，這裡沒有重復繳稅的問題。目前在市場經濟比較發達、財産課稅稅制比較完善的國家,一般是計價-以市場價值為計稅依據。

2、乘用車按排量計稅是合理的

從各國財産稅的實踐來看,財産稅的計稅依據大體有三種:計價徵收和從量徵收兩種。載貨汽車車船稅按照噸位徵收體現出價值差異。而前期汽車中價格差異最大的乘用車卻沒有稅收差異。這也導致從4萬以上的乘用車沒有財産差異，這是中國的一個極不正常的特例。

國際慣例是按照排量和噸位的差異來徵收汽車稅的政策。不按車價繳稅是由於徵稅成本過高。因為車價是適時變化的，汽車每年都會較大幅貶值，另外保值率、殘值、破損度都會在繳稅時出現扯皮。汽車5年就可以折舊完，五年後在用的汽車繳不繳稅？按車價繳稅，也不利於技術進步，因技術進步的産品價格升高，繳稅額也增多。雖然很多人看到與國際接軌就感到頭疼，比如房價不接軌而加稅接軌等感覺很不舒服，但畢竟發達國家的汽車社會的體系建立時間較長，其合理的經驗還是應該吸收。

3、稅收差異化有利於調節消費

我國應採取車船稅差異化政策。既可體現高收入群體的稅收責任，又不影響普通消費群體的消費，這體現了差異化的稅收負擔。

4、增稅不影響國産車市場

按排量徵收汽車稅是大多數國家的慣例，稅收增加總額並不高，乘聯會測算的結果約增加40-70億元，平均為車主每年使用費增加0.5%以下，而且主要是大排量車主相應多繳稅；小排量車主相對稅減少，因此，對汽車市場不會有明顯的影響。

但部分進口車的排量大，應該通過各種方式抑制，否則中國將持續成為世界奢華費油大排量車的最大市場，這是中國政策的恥辱。

二、車船稅新規有利於節能減排

1、抑制大型化趨勢

隨著明年車船稅的調整的風聲，3.0升以上，尤其是4.0升以上的大排量車使用成本徒增預期增強，造成近期二手車市場行情出現實質性變化，各類不同排量的二手車實際差異開始顯現。車船稅調整，對於大排量的低端SUV車型影響比較大，尤其是老舊車型。目前看來類似直列6缸的切諾基4.0等老舊車型系列明顯受到影響，稅費調整後年車船稅5400元，而目前這款車93-03年的車型價格也就幾萬元，對於5400元的年車船稅相對負擔很重，很多車主肯定不會再考慮這類車型。

加上北京的老舊車輛政策外遷受到各地政府的圍追堵截，北京二手車輛本身就在跌價滯銷，此次的車船稅新規更是影響巨大。這樣的結果也是有效的促進老舊車輛的報廢淘汰，對社會是好事情，對購買二手大排量車的車主不是好消息。

2、車船稅新規有利於節能減排

車船稅差異化必然導致部分關注保有成本的消費群體更多的選擇小排量車型，而小排量的絕對性節能減排的效果還是很明顯。

前期歐洲採取控制碳排放的政策導致豪華車也拼命發展小排量車，這也是絕對性節能減排的壓力。

實施差異化的車船稅是保證國家節能減排和減少碳排放目標實現的一個措施。雖然這個措施的力度不大，但還是會有量變的效果。

三、新稅法的缺陷

1、車船稅新規應包含電動車

此次車船稅新規有缺陷-沒有包含電動車的稅收。電動車用戶的稅收也必須同步包容進來。電動車目前已經進入市場化階段，目前的絕大部分電動車都是低排量甚至是零排量的，這一現象不能成為空白，畢竟未來的車市的電動車的保有量是呈現幾何級數的增長。

電動車依據電動機功率等指標與汽油機排量形成對應關係可以有效的解決這個問題，而如果考慮政策導向也可以再給與特殊的優惠政策，但基礎性政策必須完備。

2、渦輪增壓車型應有政策區隔

所有汽車生産廠家和經銷商都承認：同等技術層次下的增壓汽油機的乘用車實際油耗比同排量的不增壓汽油機的乘用車油耗高，特別是在擁堵的大城市低速行駛時油耗更高。因此汽車生産廠家和經銷商解釋説：“增壓汽油機的油耗只能與功率相同的不增壓的發動機比，也就是與把排量擴大27-40%的不增壓發動機比，增壓汽油機確實是省油的，特別是在高速行駛時省油較明顯。”

中國之所以近期裝增壓汽油機的乘用車增幅特快，是由於增壓汽油機實質上享受著稅費優惠，又有較好的動力性，但是與同排量的不增壓汽油機比不節油。因此對增壓汽油機，應按照升一個檔次來確定納稅額。這仍使增壓汽油機的乘用車能佔一點小便宜，而不是吃虧了。而按等比數列確定乘用車納稅檔次，確保了增壓汽油機升一個檔次納稅的合理性。但是乘用車用增壓柴油機在低速時的油耗能保持較省，而且動力僅比不增壓的汽油機略高，其節能和減少碳排放的作用顯著。因此，建議對增壓柴油機不提升一個檔次交車船稅。

四、對地方政府的執行要有約束

1、對車船稅法草案的數據分析：

從上表各檔次稅額可以看出，給地方政府留的機動調整稅額的浮動空間對小排量過高，而對大排量車較低。尤其是1升以下的車型的浮動空間達到71%的幅度過大，1-1.6升的也達到29%的較大幅度。而4升以上的浮動空間小。

2、地方政府總會歪曲執行中央政策

根據上面的各排量檔次的浮動比例差異，如果地方政府要多收稅，就可把小排量車的稅額抬高，現行的車船稅就是這種狀況。因此每一個檔次的稅額最好是以一個中位固定值去進行平衡，這樣可以規範地方政府的稅收行為。但是也需要給地方政府根據本地車輛和交通狀況調整稅額留有餘地。同時要考慮到目前各地為拉動大排量豪華車的銷售，因此故意壓低大排量車的稅收並同時抬高小排量的稅收，這樣的行為在中央層面應該有一個度的控制。否則地方政府會把中央政策歪解。