我國1951年頒布了車船使用牌照稅暫行條例，1986年頒布了車船使用稅暫行條例，2006年將上述兩個稅種合併為車船稅，制定了車船稅暫行條例。在總結實踐經驗的基礎上，對車船稅這一相對穩定、稅收法律關係相對簡單的稅種制定法律的條件已經比較成熟，應當將國務院制定的暫行條例上升為車船稅法。

與制定行政法規、部門規章相比，制定法律的程序更加公開、透明，需要經過全國人大常委會的充分討論，徵求全國各地方、各部門、相關行業和研究機構的意見，還要在網上公開徵求意見，能夠做到更加充分的聽取各方面意見，尤其是人民群眾的意見。稅收關係人民群眾的切身利益，更應當經過科學、民主的立法程序。我國目前多數稅種還是以國務院的行政法規為依據，制定車船稅法，也有利於推動、促進將其他稅種上升為法律的進程。

朱大旗：此次車船稅法立法為何選擇以排氣量作為計稅依據

財産稅雖然以納稅人擁有或者支配的某些特定財産作為課稅對象，但其計稅依據卻並不一定必然是財産的價值。是以財産價值還是以單位財産或者是財産的其他屬性，如對公共品的耗用或對環境的破壞等，作為某一財産稅的計稅依據，當視徵收該稅的主要目的、徵收管理水平和徵管成本、稅率稅額設計等多方面因素而定。所以，在各國稅制實踐中，對財産的課稅，既有從價比例徵收或者累進徵收的財産稅，也有從量定額徵收的財産稅，還有基於環境保護目的徵收的財産稅。

如國外的遺産稅、繼承稅，我國大陸的土地增值稅，我國台灣地區的地價稅、土地增值稅等，因其功能重在調節社會財富，所以往往按財産價值從價累進計徵；而有些財産稅，其功能主要在於為地方政府籌措一定的穩定的財政資金，所以一般實施徵管相對簡便的從價比例徵稅，甚至從量定額徵稅。前者如我國的契稅、房産稅，後者如我國的耕地佔用稅、土地使用稅、資源稅等。另外，英國、德國近些年來，為加大環境保護力度，則按汽車每公里排放二氧化碳量的高低的不同，分別徵收年度性累進制的車輛消費稅、車輛所有權年度稅等財産稅。所以，財産稅的計稅依據，並不一定必然是財産的價值，關鍵在於課徵該稅所期達成的主要目標究竟是什麼？

中央財經大學副教授高萍

?高萍：車船稅徵收與"限行"等使用情況影響沒有聯絡

車船稅是保有環節的財産稅，這就意味著只要保有車船，就應繳納車船稅，它與車船是否實際使用，使用程度等並沒有聯絡。這與燃油稅多使用汽車多繳稅，少使用汽車少繳稅不同。車船稅是納稅人保有該項資産所需支付的成本，不受使用情況的影響。

部分城市實施的“限行”辦法是地方政府為了緩解城市交通壓力所實行的一種交通管理制度，車船稅是通過人大立法的一項稅收制度，二者本身並無直接聯絡。

蘇明：不能因為存在一定重復 就要求車船稅和燃油稅合併

選擇在不同的徵稅環節進行徵稅，是稅收制度設計中很常見的一種的做法，因為在不同的環節的稅種有著不同的作用或實現不同的目的。同時在三個環節對機動車進行徵稅也是國外稅收實踐中的正常做法，如國外也對機動車徵收購置環節的增值稅或消費稅、保有環節的機動車稅和使用環節的燃油稅。在不同環節徵收，既包括政府獲得稅收收入的目的，也包括在不同環節所要實現的不同調控目的。同上，車船稅除了在獲取稅收收入的同時，還要發揮在收入分配以及節能減排上的一定調控作用。同時在三個環節對機動車徵稅也是我國過去稅制中的早有的一種設置。因此，不能因為此次車船稅改革為實現對大排量機動車的調控作用與燃油稅有重復之處，就要求取消車船稅或將車船稅與燃油稅合併。