在地方稅收不過10億元的烏魯木齊市頭屯河區花掉20億元興建一座年産能5萬輛的工廠，併為此向高管及技術人員支付幾乎兩倍于發達地區的薪水，很多人懷疑，這可能是大眾汽車公司又一次取悅中國政府的舉動。但在該公司董事會成員HansDieter Potsch于2010年9月的一次內部簡報上，“Go West開發西部”已經被寫進了大眾2018戰略的中國章節。

上周，上汽集團內部人士向時代週報記者確認，烏魯木齊將建成上海大眾第六工廠。

西部戰略

新疆向來不是汽車製造商心儀的建廠之所─氣候乾旱，寒暑變化劇烈，冬季時間長，就連工作時間亦比東部相差超過一個小時，即便工業區距烏魯木齊國際機場7公里，距全疆最大的貨物儲運站10公里，物流成本仍是個麻煩，更遠離成熟的零部件供應商。對於將把成都工廠産能提升至45萬輛的大眾汽車公司而言，在烏魯木齊西郊頭屯河區興建上海大眾新工廠的意圖令人生疑。但在該公司董事會成員HansDieter Potsch于2010年9月的一次內部簡報上，“Go West開發西部”已經被寫進了大眾2018戰略的中國章節。

在新疆當地，大眾品牌佔有率遠超同行，其2011年上半年上牌量增長43%至14346輛，位居其次的現代為6179輛，日産排名第三為5347輛。這與選址廣東佛山、試圖扭轉市場佔有率大幅輸于日本製造商的“南方戰略”完全不同。

“大眾公司認為，在全國19個省市對口援疆政策的大力推動下，新疆經濟可能出現爆發性增長，在新疆投資汽車産業前景廣闊。”一位汽車業證券分析師告訴記者，“中西部地區擁有潛在的巨大消費市場，參與中西部建設在大眾看來是一項具有前瞻性的戰略決策。”

事實上，除比亞迪以外，大多汽車製造商在新疆的銷量增幅都頗為可觀，吉利、現代、福特的半年上牌量都超出50%。

佈局初定

根據規劃，上海大眾首期將對烏魯木齊工廠投資20億元人民幣，于2013 年開工建設，2016年竣工，起始階段年生産能力為5萬輛，生産品牌涉及大眾POLO、斯柯達明銳以及大眾朗逸。除上汽集團內部人士向本報記者確認這一計劃以外，新疆維吾爾自治區發改委網站亦公開證實，並稱此舉史無前例，將填補該地區轎車生産空白，強化當地工業基礎。

中國已成為大眾汽車集團最大的單一銷售市場，佔該公司銷售業績高達28%。繼廣東佛山之後，上海大眾再度將觸角伸展到西北新疆，並被大眾定位為“西北汽車製造和組裝基地”。

隨著西北基地規劃的最終確定，大眾汽車在華産業佈局變得空前完整─依託一汽和上汽兩家合作夥伴，憑藉分設在東北、華東、華南、西南和西北的生産基地，形成更加稠密的生産製造以及銷售服務網絡。

此外，新疆西與哈薩克斯坦、塔吉克斯坦、吉爾吉斯斯坦、印度、阿富汗以及巴基斯坦接壤，北部與俄羅斯和蒙古相鄰，擁有開展汽車貿易得天獨厚的優勢。事實上，2006年末，上海大眾就啟動了一項自新疆霍爾果斯口岸向哈薩克斯坦出口帕薩特轎車的項目，合同金額達1000萬美元。

修正2018

從1984年與上汽集團共同興建上海大眾公司開始到2010年，大眾在華累計投資124億歐元，擁有16家子公司，其在華僱員已遠超4萬名。

在主管財務的大眾中國投資公司副總裁JoergMull演示的一份內部簡報上，大眾集團2011年前三季度在華市場份額自上年同期的18.3%提升至18.8%，通用汽車集團以10.3%位居大眾之後，現代起亞排名第三為9%，豐田則降至6.2%居第五位。大眾中國投資公司僅2011年前9月營業利潤就超出2010年全年達至19.08億歐元，儘管大眾公司的90億歐元經營利潤中，不包括在中國的合資企業，中國市場對大眾而言仍是無可取代的增長支柱。

為鞏固這一領先優勢，僅2012-2013年，大眾集團就將在中國投放至少16款車型，其中大眾品牌8款、奧迪4款、斯柯達4款。包括引進新款車型和新建公廁，2012-2016年，南北大眾投資總額將高達140億歐元。

受益於中國等市場的持續增長，大眾已經十分接近那個在2018年成為全球頭號汽車製造商的瘋狂目標了，甚至有分析師認為今年大眾汽車銷量就將突破800萬輛，有望取代豐田成為全球最大的汽車製造商，比公司規劃的目標整整提前7年。而大眾汽車公司在華全年銷量亦于2011年首次突破200萬輛，而這原本是前大眾中國總裁范安德計劃在2018年實現的，這一數字在大眾集團董事會成員HansDieter Potsch的簡報中已被修正為287萬輛。