隨著北京、上海、廣州“霧霾”天氣的增加，PM2.5由一不起眼的環保專業名詞一躍成為2011年的熱點詞彙。

事實上，PM2.5與汽車尾氣有著千絲萬縷的聯絡。中國青年報援引業內人士稱，影響空氣質量最主要因素是汽車尾氣的排放，佔60%以上，其次是工地揚塵以及加工企業、燃煤廠排放等。“由於汽車尾氣排放是一個重要的影響因素，所以在早高峰和晚高峰，車流量大，尾氣排放量也多，每天早上7-9時、下午4-7時，PM2.5的濃度都是一天當中較多的時候。”

提高車輛發動機標準與成品油標準，是降低PM2.5排放的途徑。不過昨日國家環保部網站刊登的消息顯示，將柴油發動機車輛的環保標準提升到國四標準的日期再次延後。

環保部稱，“自2013年7月1日起，所有生産、進口、銷售和註冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國四標準的要求。”

所謂車用壓燃式發動機與汽車，主要是指柴油發動機和柴油車。

延後的原因是：“鋻於目前滿足國四標準需求的車用柴油供應仍不到位，嚴重制約國四標準實施進度。為保證標準實施效果，根據車用燃料供應實際，決定分車型、分區域實施國四標準。”

屢次延後

環保部的資料顯示，進入21世紀以來，中國汽車工業高速發展，汽車産銷量和保有量不斷攀升，2009年中國汽車産銷量均超過了1300萬輛，分別超過了日本和美國，成為世界第一大汽車生産國和消費市場。

不過，伴隨汽車第一大國而來的，則是汽車尾氣污染日益嚴重。“車、油、路”同步升級，是緩解機動車尾氣污染的重要措施，“車油一體、油品先行”也是歐美等國在機動車污染減排方面的典型經驗。

環保部網頁上稱，“實施更嚴格的汽車排放標準，是控制日益增加的汽車排放污染，切實解決危害人民群眾健康的城市和城市群複合型大氣污染的重要措施之一，也是中國汽車工業與國際市場接軌的重要保障。”

不過，良好的願望卻一直難以達成。事實上這已經不是國四標準第一次延後了。而每次延後的原因，基本都是燃油標準拖了後腿。

在國內，被石化企業綁架的油品標準、車用油品環保監管機制的缺失和油品升級中“過渡期”的存在，都讓油品成為機動車污染減排的短板。

油品升級的關鍵在於脫硫，國內“三桶油”（中石化、中石油、中海油）都已經掌握了相關技術，但在改造成本無法通過油價轉嫁的情況下，它們認為這樣的投資是一種負擔。

可查資料顯示，國家環保部原本計劃從2011年1月1日起推廣柴油汽車國四標準。不過在2011年2月，環保部改口稱，由於國四車用燃油標準尚未出臺，還無法確保在全國範圍內供應相應車用燃油，給全面實施機動車國四標準帶來一定困難，國家環保部對機動車國四標準實施日期進行調整。即從2012年1月1日起，凡不滿足國四標準要求的壓燃式（主要指柴油發動機）新車不得銷售和註冊登記；不滿足國四標準要求的壓燃式新發動機不得銷售和投入使用。

環保部當時稱，對輕型柴油汽車，暫定推遲兩年實施國四標準。即從2013年7月1日起，凡不滿足國四標準要求的輕型柴油汽車不得銷售和註冊登記。

如今這一進度再次因為成品油升級進程延後。中國青年報今年1月份報道稱，行業數據顯示，目前國內中石化煉廠僅有40%的廠家能夠産出國三標準柴油，資源供應仍較緊張。

環保部的不同看法

在煉油企業不能生産足夠的高環保標準柴油問題上，環保部有不同的看法。

在其2010年7月發佈的《車用柴油有害物質控制標準（第四、五階段）》（徵求意見稿）編制説明中，環保部認為無論是經濟，還是技術，對煉化企業來説，生産高標準柴油不成問題。

環保部稱，根據不完全統計了解和保守估計，目前國內大型煉廠基本都具備了生産滿足第四階段（對應國四標準）有害物質控制要求的車用柴油的技術能力，例如，中石化燕山石化、高橋石化、金山石化、廣州石化、茂名石化、海南煉廠、金陵石化、青島石化、鎮海煉化、石家莊煉化、長嶺煉化，中石油華南銷售分公司、揭陽煉廠、欽州煉廠，中海油惠州煉廠等，其中部分煉廠具備生産滿足第五階段（對應國五標準）有害物質控制要求的車用柴油的技術能力，鎮海煉化和中石油華南銷售分公司已經開始生産和供應滿足第五階段有害物質控制要求的車用柴油。

總體上，目前東南沿海和主要車用柴油生産地區各大煉廠都具備生産和供應滿足第四階段有害物質控制要求的車用柴油的技術能力，部分重點地區煉廠已經具備生産滿足第五階段有害物質控制要求的車用柴油的技術能力，“十二五”期間將會有更多地區和煉廠具備生産和供應滿足第四、五階段有害物質控制要求的車用柴油的能力。

從經濟投入上看，環保部稱，從設計為生産滿足國家第二、三階段（對應國二、國三標準）排放標準的車用柴油的煉廠升級到生産滿足第四、五階段有害物質控制要求的車用柴油，需要加氫脫硫或其他脫硫工藝。如此，一方面會産生設備投資，例如加氫裝置、S-zorb裝置（須投資3億多元/套）；另一方面，脫硫工藝在生産過程中的物料和能量消耗增加，這兩方面均會造成成本增加。除此以外，煉廠工藝調整帶來産品結構調整、對原油硫含量要求提高等其他因素，也會造成成本的變化。

環保部稱，通過調研和不完全了解，車用汽柴油由國三標準升級為粵四標準，成本上漲約為0.12-0.15元/升，合160-200元/噸，與中石化科技開發部徐惠副主任接受中央電視臺採訪時透露的成本增加幅度，基本一致（200元/噸）。

經濟賬是關鍵

為何在技術可行的情況下，“三桶油”對於升級柴油標準的動力並不大？有分析認為，主要是提高環保要求，會對油企成本造成壓力。

事實上，中國的石化企業喜歡加工高硫原油，原因便是經濟。“中國的原油進口有很多來自中東，硫含量比較高。加工這類原油，在對成品油品質要求不高的情況下，能夠獲得較好的利潤。”息旺能源分析師儲節旺稱。

中石化金陵分公司技術質量處工程師徐保平稱，“在國際油價一路攀升的局勢下，劣質原油深度加工，較加工常規原油，能夠多獲得大概每噸100元左右的利潤。”

而高硫原油也是國外企業並不太願意加工的。遼寧石油化工大學教授曹祖賓稱，“俄羅斯的好油就不賣給我們，而賣給我們的油，是國外不願意加工、環保上有問題的。”

儲節旺稱，中國在煉油設備、工藝方面還有需要提高的地方。從國二到國三，再到國四，加工成本都是增加的。美國的煉油技術比我們先進，再者美國加工的原油整體品質也比我們的好，含硫量要低不少。

據統計，到2010年底，中國20％的煉油裝置為2007年後新建，47％的煉油裝置為2005年後新建。這些新建煉油裝置一體化程度高、技術先進。當然，中石化、中石油等大型油企尚有不少老的煉油設備，需要增設加氫裝置，進行升級改造。這都意味著成本的增加。

不過，事實上提高環保要求並不一定意味著在經濟上不合算。中石油上海的一位相關負責人曾表示，由於上海本地油品執行標準在全國是領先的，其銷售價格較一般油品也有一定優勢，因此在煉化大面積虧損的情況下，其所受影響會相對較小。

這點也得到了儲節旺的證實，“如果企業擁有較好的技術能力，那麼加工高硫原油，還可以進一步提升利潤率。因為高品質的成品油在定價上也比較高。不過技術水平差的煉廠就做不到這點了。需要投入像加氫裝置等，這是不小的一筆一次性投入。”

需要更高的行政力量

新世紀週刊報道稱，“正是由於中石化、中石油等大型石油企業拖延，以及相關政府部門缺乏作為，中國油品質量標準才一直落後於汽車排放標準。不僅如此，這些大型石油企業甚至將國務院通過的國家標準視為一紙空文。2011年7月1日，是中國全面供應國三標準柴油的日子，但市場上並無匹配的油品。”

那麼問題該如何解決？中國在汽油脫鉛方面的經驗或許可以提供借鑒。那就是讓更高層的行政力量介入其中。

新世紀週刊報道稱，1998年，當時的國家環保總局力推汽油無鉛化。因為有證據表明，鉛污染會傷害人的神經系統，尤其對兒童智力有影響。早在上世紀70年代，歐美國家已開始推行汽油無鉛化。但當時石油企業的態度並不十分積極，推搪的理由也包括準備時間不足、工藝體系還不成熟等。在汽油中添加鉛，主要是為了改變汽油的辛烷值（反映燃料抗爆性能和影響發動機功率的重要指標），工藝相對簡單，成本也較低。

最終，主導汽油無鉛化的並非環保部門，而是更高級別的行政力量。1998年，國務院發出129號令，限期停止生産銷售使用車用含鉛汽油。截至2000年7月1日，中國僅用了兩年的時間就完成了汽油無鉛化。

由於當時全國94％的汽油由中石化、中石油生産，兩家石油巨頭在禁鉛工作中起到了關鍵作用。國家環保總局2001年在一份報告中稱，中石化于1999年7月1日起全部生産無鉛汽油，2000年1月1日起所屬加油站停止出售含鉛汽油，提前六個月達到國務院的要求。