□ 本報記者 張海燕

近年來，隨著我國汽車産業的迅猛發展，我國石油對外依存度不斷加大，能源安全已經成為我國亟待破解的重大難題。去年年底，國家質檢總局、國家標準化管理委員會批准實施了《車用燃料用二甲醚》(GB/T26605-2011)國家標準。有了國家標準之後，“比柴油清潔、比氫方便、比天然氣安全”的二甲醚汽車能否上路？對此，有關專家表示，該標準的出臺，只是讓車用二甲醚上路具備了規範與標準，要實現二甲醚車用新能源的順利推廣，仍有大量的工作要做，還有待時日。

政府支持發展

據了解，面對能源供給和環境保護的雙重壓力，新能源的開發利用已成為各個國家的重點研究方向。2006年7月，國家發改委第一次公開提出“發展二甲醚等煤基醇醚燃料是未來一段時間能源替代工作的重點”。之後，國家工信部發佈了《新能源汽車生産企業及産品準入管理規則》，明確將二甲醚汽車列入新能源汽車範圍。

在政府明確支持二甲醚汽車發展的同時，還提出了“標準先行”。2008年，《車用燃料用二甲醚》國家標準開始正式進入編制階段，直到近期出臺。作為該標準的主要編制單位，山東久泰化工能源集團研發中心部長張曉龍告訴記者：“新標準的出臺，説明二甲醚已具備進入車用燃料市場的通行證，為二甲醚作為車用燃料的大批量推廣應用提供了重要的技術依據，使二甲醚車用新能源的發展有規可循、有法可依。”

據介紹，由於我國通常採用的是甲醇脫水生産工藝，二甲醚的質量濃度在新標準裏限定為不低於99.5%，這樣的參數能較好地兼顧生産成本和車用高純度的要求。甲醇的存在對銅等金屬具有一定的腐蝕性，且甲醇對二甲醚發動機的各項性能都具有不良影響，因此，限制甲醇濃度不高於0.3%。水分是引起銹蝕及各種酸性物質腐蝕金屬的重要因素，新標準規定含量不高於0.03%；關於總硫含量的限定，主要是從環保角度考慮，滿足汽車的排放標準，二甲醚産品中硫含量很低，參考汽油標準，指標控制不高於0.0005%。

新標準得到了眾多廠商的支持。全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專業委員會副秘書長降連葆表示：“2006年，是我國二甲醚燃料産業的一個轉捩點，很多企業老闆就是奔著二甲醚能替代柴油作為車用燃料這個廣闊的市場前景而來的。截至2010年底，我國二甲醚年産能達到900多萬噸，與2005年的數據相比，增長了74倍。”該數據充分説明了二甲醚的市場前景。

配套標準缺少

雖然有了國家標準，但目前我國還不具備二甲醚車用燃料可以上路的全部條件。目前我國市場上還沒有推出二甲醚發動機和二甲醚專用汽車。我國的二甲醚汽車目前僅停留在城市客車及公共汽車的實驗樣車階段。

據介紹，二甲醚燃料大規模的車用推廣也適用於多種小型車輛，這就需要我國生産出專用的二甲醚發動機。因為二甲醚的十六烷值高於柴油，具有優良的壓縮性，非常適合於壓燃式發動機，而目前燃用柴油燃料的汽車均採用的是點燃式發動機。資料顯示，燃用二甲醚燃料的壓燃式發動機，在保持原柴油機高熱效率前提下，碳煙排放為零，氮氧化物和微粒有害排放有較大幅度降低，具有實現壓燃式發動機排放污染物低排放的前景。

另外，目前我國還缺少配套標準。我國目前只具備了車用二甲醚燃料的標準，一些配套設施的標準比如氣瓶標準、加氣站標準、二甲醚燃料發動機技術標準等一系列標準規範均需要出臺。只有這些配套設施標準都具備了，才能保證整車的質量和安全。

降連葆表示，用二甲醚替代柴油作為車用燃料，在經濟上必須優於柴油才會有用戶。但事實上，由於二甲醚熱值比柴油低，相同里程的二甲醚消耗量會比柴油高。綜合計算下來，只有二甲醚價格相當於柴油價格2/3時，消費者才有可能接受。還有就是，政府的推動力度不夠大。目前二甲醚發動機、汽車、加氣站、生産企業之間相互脫節，又相互制約。一方面二甲醚生産企業不知道該把産品給誰，另一方面二甲醚發動機、汽車製造商又怕設備生産出來沒有市場。這樣，就造成了市場兩方面的相互觀望。儘管國家發改委多次召開二甲醚産業發展座談會，明確指出二甲醚是具有良好發展前景的替代能源産品。國家財政部、稅務總局也曾宣佈，從2008年7月1日起，二甲醚增值稅率由17%調整為13%。但關鍵還是需要政府協調政策，而目前政府相應的資金支持及實質的推進措施還沒有。這將直接影響二甲醚車用新能源的發展。

二甲醚替代柴油是我國未來的一個發展方向。降連葆表示，任何一種燃料在實際應用中，都有這樣那樣的問題，關鍵是我們要攻克那些薄弱環節，努力讓它符合市場、符合消費者、符合我國的國情。

據張曉龍透露，山東濰柴動力有限公司正在研究從改善發動機的動力性能方面著手，來彌補二甲醚熱值低的問題，從而提高二甲醚替代柴油的經濟性，這方面已有了不錯的進展。《中國質量報》