本報記者潘明軍

1月21日，長安汽車總裁助理、研究總院副院長馬徵鯤離職，距離其上任日僅574天。

2010年歲末，馬徵鯤高調加盟長安，不僅負責長安汽車全球造型設計工作，同時還出任長安汽車總裁助理、研究總院副院長，這是汽車設計師首次進入中國汽車企業高層，曾引起了不小“波瀾”。

有業內人士表示，馬徵鯤的離任，再次反映了中國汽車設計師的艱難生存境遇。

馬徵鯤其人

馬徵鯤的離任，給汽車設計界帶來了不小的“震撼”。“馬徵鯤走了，長安設計會走多遠？”新浪微博會員Astevengao在微博上描述道。

公開資料顯示，1990年，馬徵鯤畢業于中央工藝美術學院(現清華大學美術學院)工業設計係，之後留學美國俄亥俄州立大學，並獲得設計管理碩士學位。1995年，加盟美國通用汽車公司研發中心，任創意設計師；2000年成為上海通用泛亞汽車技術中心設計總監，主持別克君威的設計工作；2002年至2007年，先後在三菱和本田汽車北美設計中心工作。

2007年下半年，馬徵鯤回到中國，出任上海汽車技術中心設計總監，主管上汽自主品牌乘用車産品的造型設計。據上海汽車內部人士透露，上海汽車的量産車型榮威350、MG5，以及改款車型榮威W5、750和550均由其主持開發。上述人士同時表示，2010年上海世博會會場的葉子與海貝概念車也由其主持設計。

有媒體這樣評價馬徵鯤：“在長達20年的設計生涯中，馬徵鯤積累了豐富的設計經驗。在美國、日本和中國的工作經歷使他獲得國際化視野，了解當地汽車設計人才和供應商狀況；其背景又使他能夠充分適應中國公司的企業文化，兩次為組建上汽設計機構做出重大貢獻。”

據了解，2010年長安汽車為招徠馬徵鯤做了艱苦努力。加盟之後長安汽車還賦予了其特殊“權力”。

“在汽車設計業務方面，我直接向董事長徐留平彙報。”馬徵鯤接受媒體採訪時曾表示，“在行政業務方面，向長安汽車主管研發的副總朱華榮彙報。”有分析人士指出，和其他汽車公司一樣，在長安汽車內部，設計部門仍隸屬於工程部門，但這樣的任命使他主管的設計部門擁有很高的地位和相對獨立的組織機構。

顯然，馬徵鯤在長安汽車擁有獨特的工作優勢，但為何574天后他選擇離開？

“知遇”長安

長安汽車董事長徐留平曾不止一次地對外表示，一個汽車公司的最高領導必須要對造型負責。“這本身就是吸引我奔赴長安之處。”馬徵鯤曾在接受媒體採訪時表示，“徐總對設計的關心程度實際上是我來的一個主要原因。”

馬徵鯤到長安之後做的第一件事就是改變“雇用設計”的傳統做法。

馬徵鯤認為“雇用設計團隊雇不出希望”。“來到長安汽車後，我在原有設計部門的基礎上廣納海內外設計精英，組建功能更完善、實力更強的本土設計團隊。”去年3月份接受媒體採訪時馬徵鯤表示，“現在，我馬不停蹄地奔波在重慶、上海、日本橫濱、意大利都靈和北京之間，主要是對長安設計資源的整合及設計團隊、體系的建設。”

之前，長安的設計團隊分散在上海、北京和重慶3處，人數甚至超不過在意大利和日本的團隊。“我的工作重點是整合加強國內的設計力量，核心是打破長安原來以地域區分設計中心的組織架構，改為以品牌為依據進行劃分”。

與此同時，據長安內部人士透露，2010年以前長安在全國各地的設計中心，都是既做乘用車又做商用車，既做高端車也做低端車，而且每個設計中心都有一套支持團隊。馬徵鯤來到後，主張資源集中，乘用車的三個品牌與商用車的三個品牌分別共享一個支持團隊。支持團隊包括一個三維團隊和一個二維團隊。

有業內人士表示，長安是國企，人員的安置必然會牽扯到各個方面。而支持團隊規模的急劇縮小，必定會引起到人事關係的緊張，也會影響到既得利益者的利益。一位不願具名的內部人士透露，馬徵鯤到來的數月改革時間裏，所涉相關人員的工作安排一度成為長安內部討論的焦點，很多人認為該方案充滿了“冒進”作風。

有市場分析人士認為，馬徵鯤的改革方案是否在長安內部遭遇反彈，外界不得而知，但他來到之後，長安汽車産品設計上變化不快也許才是他離開的真正原因。

記者調查發現，馬徵鯤在任期間，長安汽車鮮見全新車型出現。去年6月重慶車展期間，長安展出了微型MPV概念車──VOSS，由於其採用獨特大型鷗翼式側門、後視鏡隱形等技術，引起了業界關注。在車展現場，當本報記者問及該車型何時量産時，接待人員表示“該車現階段只是用於展覽，並沒有量産計劃”。

對於2011年長安車型的變化，有業內人士戲稱：“2011年長安汽車一直在‘老歌新唱’。”

難逃定數

“馬徵鯤的離任，其實也很正常。”國內某資深汽車設計師接受本報記者採訪時表示，“他的學識很值得業內敬佩，但是新車型的設計投入需要很漫長的時間過程，一年之內是很難出成果的，不出成果，改革又觸及某些人的利益，當然待不長久。”

2月1日，吉奧集團副總裁兼汽車研究院院長祁國俊對記者稱：“目前車企對於汽車品牌的提升需求很急迫，著力點之一就是量産汽車車型的設計，但是汽車從設計到下線，少則需要二三年，多則四五年，這個期間的苦楚只有設計人員才能真正體會。”

某外資汽車設計公司負責人向記者表示，很多公司重金將人才引進，但是卻不賦予決策權，造成很多好的設計創意難以實現；有些設計創意即使被採納，最終還是被冠以國外某設計公司的頭銜，因為國人對於本土設計缺乏認可度，這又造成了設計人員的心態冷落。最終，這些海歸人才還是回流到外資開放、平等的工作環境中去。

長城華冠汽車設計公司設計總監沈祥超則介紹説：“我經常告誡我們的年輕設計師──造型設計只是汽車的一個部分，一個汽車項目動輒幾千萬、甚至上億，這麼大筆的投入，造型設計並沒有佔多大的比例，所以整個項目中設計師並不會有什麼話語權，真正的話語權還是在管理者那邊。”

2011年，馬徵鯤曾在接受媒體採訪時表示，中國汽車設計，如果説現在是冬天，所謂春天或冬天，差異並不在細節上，也不在工資水平上，關鍵在於組織架構上。組織架構合理，一切都會理順，簡單地説就是讓專業人員去管理設計還是讓非專業人員去管理設計。

“問題是，作為可以直接和董事長對話的總裁助理，馬徵鯤應該是有話語權的，或許長安只是給了他一個頭銜而不是真正的設計管理權。”前文提及的外資企業設計人士對記者表示。

截至截稿前，汽車商報一直未能與馬徵鯤實現直接聯絡，他辭職的真正原因仍舊是個謎。但外界認為，馬徵鯤的離職，對於一心想要擺脫“麵包車”形象的長安汽車來説，無疑是一個波折，但也許更重要的是，設計師在中國汽車生態圈中的地位依舊尷尬。