11月23日，拉薩市娘熱路和林廓路十字路口，擁堵車輛在緩慢行駛。截至目前，拉薩市機動車保有量已突破10萬輛，其中八成左右為私家車。汽車數量的增多給拉薩市道路交通以及停車場等公共交通設施帶來嚴峻考驗，每逢上下班和週末，拉薩市繁華地段就開始遭遇堵車和停車難等問題。新華社記者 拉巴次仁攝

新華網合肥１２月２日電（記者　蔡敏　李建敏　王麗　孟華）合肥，一個普通週三的下午，五點剛過，最近一次拓寬僅兩年的長江中路車輛早已排成了緩慢爬行的長龍。另一條主幹道金寨路，飛貫南北的高架路上一輛挨著一輛的汽車也只能走走停停，高架出口處車輛如同麻花般糾結在一起，時速僅徘徊在１０公里以下，不比行走快。

的哥陶興忠師傅一邊排著隊一點點向前移，一邊收聽電波裏道路堵塞的消息。他搖下窗戶，點著了一支煙，不無焦慮地説，車越來越多，路越來越堵。出行不暢又迫使更多的人想到買車，從而造成更嚴重的堵車，如此成了惡性循環。

路越來越堵，但買車的人卻越來越多，伴隨著經濟高速增長和城市規模擴大，交通擁堵這一“城市病”正快速由中國一線城市向二、三線城市蔓延。

中部省份河南的省會鄭州市，一到上下班高峰期，擁堵地段上汽車駛上了非機動車道，而摩托車、電瓶車則不得以駛上了人行道。行人在夾縫中穿行，不時傳來因為相互碰撞而起的爭吵聲。

在西部新疆維吾爾自治區的烏魯木齊市，交警部門提供的數據顯示，２００１年以來，全市主次幹道通車里程的增長速度每年不及４％，而機動車以每年１６％的速度增長；平均每公里道路擁有機動車１８７輛，已呈飽和狀態。

作為中國中部一個中等城市，安徽省合肥市機動車保有量現在已經達到４５萬輛左右，並且以每天２００多輛的速度遞增

打車難、騎車難、乘公交難、開私家車更難。不少私家車主抱怨：由於道路擁堵，出行困難，自己是不得以掏腰包提前購買汽車的。

家住合肥市高新區的年輕媽媽黃彩霞２個月前剛買了新車。儘管孩子上學僅有４站地，這個夫婦倆都在企業打工的普通家庭仍然咬牙買了車。“公交車太擠了、出租車又難打，天氣漸漸冷了，我不想讓孩子受苦。”

11月29日，一名女交警在西安西華門十字路口指揮交通。近日，西安市針對市民反映強烈的城市交通擁堵問題，組織園林、規劃、交通、市政等部門研究方案，多部門聯動治理城市擁堵現象。 新華社記者焦衛平 攝

據公安部交管局日前發佈的數據顯示，目前中國機動車保有量已達１．９９億輛，其中汽車８５００多萬輛。全國６６７個城市中，約有三分之二的城市交通在高峰時段出現擁堵。

國務院參事、中國科學院可持續發展戰略研究組組長、首席科學家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通擁堵和管理問題，中國１５座城市每天損失近１０億元財富。

與愈演愈烈的擁堵狀況相對的是，中國汽車産銷量全線飆升。根據中國汽車工業協會公佈的數字，２０１０年，中國汽車産、銷量均達到世界第一，全國機動車保有量預計將超過８５００萬輛。

一些專家指出，二、三線城市汽車市場還沒發展起來就先堵上了，主要緣于他們走了一條和一線城市一樣的老路：先發展汽車再修路。

安徽省人大常委李益湘認為，中部城市交通擁堵主要原因在於“以前的城市道路交通規劃缺乏前瞻性，已明顯跟不上城市發展速度。”

還有專家直指大中城市明顯缺乏對小汽車的總量規劃、使用控制。不僅沒有上牌費，而且包括燃油稅、停車費等在內的使用成本也很低，極大地刺激了小汽車的無節制使用。例如，重慶最繁華的解放碑商圈儘管停車位缺口達１萬，但地下停車費僅為每小時５元。

當然，二、三線城市還沒有形成一個方便、快捷、便宜的公交系統，也是私家車隊伍迅速膨脹的一個重要原因。

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2010年11月23日 拉薩遭遇堵車停車難 拉薩市德吉路路口停車場車位基本已停滿（11月22日攝）。

破解“擁堵”難題，專家和管理部門意見紛呈。北京大學鄭也夫教授認為，應建立按交通擁擠程度分區域、分時段的停車收費標準，促使一批車輛高峰期儘量少去擁堵路段。

公安部、住建部“暢通工程”專家組副組長陸化普建議開徵擁堵費。“你買車，我不能剝奪你的購車權，但我要保護全體人們的利益。尤其要保證城市功能的正常，哪擁堵哪收費。”

李益湘則認為，二、三線城市交通佈局和公交系統建設也要跟上。綜合利用多種交通工具針對不同需要來解決問題。如輕軌、磁懸浮、電動汽車、電動自行車、新型有軌電車等，在合適的城市都應該得到推廣。同時，進行地下空間規劃和開發，大力建設地下停車場、地下公交換乘中心，將地下空間資源按照市場規則，進行招標、掛牌和拍賣。

他山之石：人多車多為何不堵 本網記者細説東京路面交通

東京交叉路口。冮冶攝

　　關於堵車的概念，我還是在首次常駐日本時體驗到的。那是上個世紀八十年代末九十年代初，日本泡沫經濟正處於鼎盛時期，企業活動頻多，業務往來密集，街上的車輛自然也就擁堵不堪，八九公里的路程，沒有個把小時是跑不到的。長期以來，我一直認為交通擁堵是現代經濟社會發展的一個副産品。

　　去年１０月中旬，我結束第三次常駐日本回到國內，置身於今天的中國汽車社會，回顧過去２０年中自己曾有過的１３年駐日駕車經歷，我深感在城市交通發展理念、建設與管理等方面，日本有許許多多值得我們借鑒的地方。

當下的北京，交通擁堵已成為街頭巷尾最熱門的話題，早晨６點半過後，北京的大小街道已是車流滾滾了。無論是自駕車的，還是擠公共汽車的，大家都在抱怨，交管部門也在為越來越擁堵的北京交通而深感頭痛。

而當下的東京，儘管整治交通擁堵仍然是市政當局的一項長期任務，但在早晨８點以前，街面上仍然很平靜，就是到了“早高峰”、“晚高峰”時段，街上的車輛也行駛有序，通行順暢，２０年前那擁堵不堪的景象早已看不到了。

東京的路面交通，可以説治理有方；發達的公共交通設施，使人們有條件選擇更科學更合理的出行方式。從東京路面交通的點滴之處，我們或許能獲取有助於改善我們身邊交通環境的某些啟示。

“堵”與“疏”

治水歷來有“堵”與“疏”兩種方法，治理交通也同樣存在這兩種方式。東京路面交通總的感覺是“疏”字當頭，比起種種“限制”來，路面交通的建設更注重於“疏導”。

在駐日的十餘年間，我從沒有聽説過諸如“單、雙號限行”、“尾號限行”、“限上牌照”、“錯峰上班”等説法，也沒有聽説過哪種類型的車在特定的時間段不能進入或通過市區。在東京市區，只要是“車”，無論是私家小轎車還是大型貨車、運土方的卡車，就有在路上平等行駛的權利，真可謂體現出了汽車社會“車車平等”的理念。

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夜幕下的東京新宿街道。冮冶攝

街上的車多了，日本人首先想到的是限制車的數量呢，還是拓展道路、完善交通設施呢，答案應該是後者。在日本常駐期間，留下深刻印象的莫過於東京總在不停的擴建道路。特別是一到晚上1０點以後，車流漸少，燈火通明的築路工地隨處可見。修路是不能影響通行的，那是駕乘者的權利，築路公司總會在道路上設置臨時中間線，專門有人引導往來的車輛順利通過。

三次駐東京，每一次都感覺到東京的道路建設在進展，交通設施在完善。東京灣“彩虹大橋”的建成，消除了昔日只有通過海底隧道通往成田機場的交通堵塞；去年與“山手”大道並行的地下高速道路的全線通車，使其地面交通擁堵的壓力大大緩解。

在東京，造成交通擁堵，不是車輛擁有者的責任，而是道路當局、交管部門更應該反思的問題。

“毛細血管説”

剛回國的時候，遇到一位在交通部門工作的朋友，他在談起北京與東京交通狀況時有一段非常精闢的見解：北京這些年道路建設很快，東西南北的主幹道開通了不少，但一般道路環境整備跟不上，集中在主幹道上的大量車輛分流不出去，造成主幹道交通嚴重擁堵。而東京恰恰是每條道路設施都很完備，車輛易於分流，因而在東京通常情況下很難看到那條道路擁堵不堪或被堵死的現象。

我將他的這番見解概括為“毛細血管説”。

細想起來，一座城市的道路交通網恰如密布於人體的血管，無論動脈、靜脈還是毛細血管，哪根血管堵塞都會影響到肌體的健康。就道路的狀況而言，北京遠勝於東京，在東京你很難找到一條正南正北的、橫貫東西的主幹道，而迷宮般的、比北京的衚同寬窄相差無幾的小馬路比比皆是。而恰恰這些“毛細血管”般的小馬路條條通順，只要在路口看不到“此路不通”的標識，即使僅可通過一輛車的雙向通行的小馬路，你就可大膽地往裏開，絕不會因對向來車而卡在小路中“進進不去，出出不來”。

新華社東京分社車庫門前有一條Ｓ彎的小馬路，僅可通過一輛車，而且坡度很大。有車輛通行時連自行車都必須停下來靠邊。可是，就是這樣的一條小馬路居然也是雙向行駛！顯然當初把它設定為雙行線充分考慮了它日常的通行量。我駐東京的１３年間，在這條可以説是全東京最複雜路況的Ｓ彎小馬路上，從沒有看到兩車卡在中間造成交通堵死的現象。我想，如果真要有“卡死”的現象出現，日本人早就把它設定成單行線了。如此小馬路況且如此，可想而知日本在道路設計與管理方面是何等的精細。

在東京，難覓一條沒有置於交通管理之下的馬路。?

東京有序的交通。冮冶攝

信號燈——控制交通流量的“魔棒”?

車多路況差，自不用説交通要擁堵。控制好交通流量能有效緩解交通擁堵，這是我在東京駕車出行的一個強烈感受。

在東京，交叉路口通過率高，行車有序，擁堵之感大大低於北京。可是，從交通部門網站上得到的數據顯示，東京市區內一般道路（不包括高速公路）的時速也就是十八九公里，這比北京也快不了那去。那麼，為什麼兩地的擁堵之感相差如此之大呢？關鍵在於交通流量的有效控制。

在東京的交通中樞地帶，看不到交警、交管協助人員，交通的疏導完全依靠信號燈。去日本旅遊的中國人會發現，日本城市的紅綠燈要遠比中國多得多。有些地段一眼望去能看到七八個紅綠燈，最近的隔３０米就有一個。

東京有許多交叉路口並不是十字路口，三叉、五叉、六叉路口很常見。在這樣複雜的地帶，車輛有序通過，信號燈起了關鍵作用。你不得不佩服信號燈設置的合理性。

我的感覺，東京的大路小路，似乎都經過了交通流量的計算。尤其是繁雜路口的信號燈，放行時間的長短等都兼顧了各個方向的交通流量，這大概就是智慧化管理吧。

從東京剛回到北京那陣子，有一種現象很難接受，就是轉彎車搶直行車的道，顯然這是違反交規的。每天早晨駕車從和平門路口由南向西左轉，轉彎車大多搶北來的直行車的道，當你稍許猶豫，後面的車就使勁兒地“嘀你”，你不得不隨波逐流跟著搶道。後來發現轉彎車搶道也有它的道理，左轉的車多於直行的車，不搶道轉彎的車過不去要發生堵集。常常也碰到交警在路中指揮交通，他也是以手勢讓轉彎的車先行。無論是轉彎車還是交警，他們的行為在這裡顯然是有悖于交規的，但搶道似乎也順理成章，直行車也放慢車速甘願被搶。

為什麼不把對向的信號燈的放行時間相應調整一下，讓有更多的轉彎車在遵守交規的情況下通過呢？在東京就有對向兩個車道車輛的流量不對等的路口，但對向兩側信號燈的放行時間也不對等，這種現象尤其在丁字路口很常見。當在你這一側仍然是綠燈時，對向車道已是紅燈，你這側的車輛即可直行又可轉彎，兩不耽誤。

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鳥瞰市區街道。冮冶攝

在日比谷公園附近的祝田橋路口，由西北向東南方向的5條車道有4條是供右轉的（日本靠左通行，右轉是大回），僅有一條是供直行和左轉的，而對向車道向左轉和直行車道各兩條，在這樣車輛流向複雜的路口車輛能順暢通過，信號燈調節交通流量的作用顯而易見。

在江東區的永代橋附近，通常向西行駛的車輛佔有3條車道，而向東佔有兩條。但在交通高峰期，完全可根據兩側的流量大小移動道路的中間線，並通過信號燈的指示，使向西變成兩條而向東變成3條。儘管這種通過改變中間線調控交通流量的做法在東京並不多見，但日本人根據交通流量而精心設定道路及信號燈的放行時長等，極大地提高了各道路交叉口的車輛通過率。

東京絕大多數路口小回（左轉）也是需要看信號燈的，少數可直接小回的路口都有白底兒藍箭頭的標誌。信號燈有效地控制著交通流量，使車流能夠在整個路面交通網中均衡地流動著，雖説均速不是很快，但也構不成擁堵。

取締違章停車與完善停車場建設?

緩解交通擁堵，不斷拓展道路、有效控制流量自不用説，取締違章停車與完善停車場建設也是重要的措施之一。

偌大個東京，其公路網由成三圍環狀的高速公路、１０條標準國道和數百條普通道路以及上千個公路橋和上百個公路隧道構成，總里程達２．４萬多公里。

但這密如蜘蛛網的大小道路，沒有一條可隨意停車，所有的道路都在交管部門的管控之下，無論你在哪條不起眼的路上違章停車，都有可能遭領罰單，通常被罰１５０００日元或１８０００日元（約９０到１１０美元）。

監視員在取締違章停車。（選自網絡）

但是，不菲的停車費總會讓許多人冒被罰的危險而違章停車。長期以來，交管部門一直在同違章停車做不懈的“鬥爭”。過去，執行取締違規停車任務的多半是女交警，她們（一般兩人）一身藏藍制服，乘坐迷你小警車，在主要市區的大街小巷巡查，發現違章停車，降下車窗，伸出一支綁有粉筆的長棍，在車輪胎與地面垂直畫上一條白線，標上時間。約半小時後，當迷你小警車再次巡查至此，違章車仍趴在原地不動，對不起罰單就要貼上你的車前窗了。

東京車多，在２００５年時就已達到４６３萬多輛，違章停車的人也不少，警力應對不暇。２００６年６月，交管部門將查處違章停車的權限下放給指定的民間公司，大大提高了取締違章停車的力度。東京的道路交通一下子又改善了不少。這恰如在血管壁上刮下了一層油脂，“血液”的流通又暢快許多。

在東京的主要街區，常常能看到身著豆綠色制服的民間公司查處違章停車人員（駐車監視員），他們兩人一組，裝備齊全，不僅有取證的數碼相機，還有類似平板電腦的記錄（或查詢）設備，執法嚴絲不茍，不徇私情。無論是酷暑嚴寒，他們都是一身標準的豆綠色制服，在人頭攢動的鬧市區頗為顯眼。你不得不佩服日本人幹什麼都非常職業化。

驅趕了違章停車，要停車總得有個停處，東京停車場的建設可謂完備。如果説東京的停車場比公共廁所多絕不為過，更堪稱奇跡的是東京的幾乎所有的大小對外收費停車場，包括個體的有三兩個停車位的超小型停車場以及道路旁專用的停車位，基本都實現了自動計時自行付費。除樓建式停車場有少數管理人員外，停車場基本都是無人化管理（就是有人也是輔助性的），路旁的停車位使用的是感應式的計時付費裝置。

無處可停車，在東京絕不是違章停車者可隨意找的藉口。在七拐八拐的小道裏，也常見一些閒置的私人宅基地開闢成的小型停車場，大一點的十幾個車位，小一點的三五個，就是這樣的停車場也完全是無人化管理自動計時自行付費的。

樓群密布、寸土寸金的東京大概把一切可利用的空間都開闢成停車場了，讓沒有流動起來的車能有一個恰當的停處，不能不説這也部分有效地緩解了交通擁堵。在北京，許多非主幹道和小馬路的擁堵多半是違章停車造成的。

皇居附近。冮冶攝

東京路面交通看不到的景象

罕見開車接送孩子

在東京從沒有聽説誰家小孩需要家長開車接送上下學，中小學生無不自己走著上下學，也不需要家長護送。因此，在東京的各中小學校門前，從沒有出現過交通擁堵現象。當然，這與社會治安、教育資源的均衡配置等有很大關係。中國上個世紀六、七十年代，小學生排隊上下學等做法好像在日本一直延續至今。在上下學的高峰時段，在學校附近的一些道路交叉口，往往有一些社區的義務人員（老人居多）在引導小學生過馬路。而上幼兒園的小朋友必須由父母一方每天親自接送，但幼兒園的阿姨要求家長不能開車接送孩子。

無人開車上下班

無論是在政府機關還是在公司，你若問周圍的同事是怎麼來上班的，１０個人中恐怕全都回答是乘電車或地鐵。在東京罕見開車上下班者，這從一個側面反映出東京的公共交通尤其是軌道交通是多麼的發達。據説，東京都的軌道交通承擔著８０％的客流量，而都內２３區中，公共交通承擔著７０％的出行，為世界之最。軌道交通準時便捷，居民出門，無論哪個方向，總會有電車或地鐵車站，家住離車站較遠的步行也就十幾分鐘。因此，居住在東京遠郊或周邊縣市的東京上班族也都選擇利用軌道交通上下班。這在很大程度上減輕了路面交通擁堵的壓力。平日東京街頭跑的最多的車，是公司或個體的營業車，購物休閒的私家車，再有就是出租車了。在東京開車上下班是一種超奢侈行為，任何單位都不會預備免費的停車場。交通社會化在東京體現得幾近完美。

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乘電車的上班族--東京品川站。冮冶攝

鮮聞車輛鳴喇叭

東京的大街小巷非常安靜，少有嘈雜之聲，只見車輛快速通過，鮮聞車輛鳴喇叭。那年新華社的一位社領導到東京訪問考察，幾天過去卻沒有聽到一次汽車鳴笛。其實，汽車上的喇叭在東京也絕不是擺設，遇有危險情況時，該鳴笛還是要鳴笛的，只是這種景象不多見。在東京，無故鳴笛或者動不動就鳴笛，給人的印像是這人太沒有禮貌，對他人不尊重，尤其是對馬路上的新手鳴笛催促者，更讓人鄙視。駐日記者中有許多人在記憶中好像就從未主動在馬路上“嘀過”誰，偶爾在行車中或停車時不小心胳膊肘碰到了方向盤的中心位置“嘀”了一聲，也惶恐不安，生怕周圍的人産生誤解。

少有交通管制

在東京，除了事故、自然災害（風災、雨災、雪災）、道路修整等外，筆者很少碰到交通管制。在記憶中，當有外國的國家元首、政府總理來訪等重要國事活動時，實行交管，警車開道，沿途一路綠燈。再有就是舉行東京國際馬拉松賽時，沿途也分段實行交管，讓路給馬拉松。那種為特定車輛或載有特定人群車輛順利通過而採取的道路管制做法，在東京非常少見（筆者從沒有碰到過）。就是政府首腦、大臣高官們的座駕如不是參加重要的國事活動，也不能享受“一路綠燈”的待遇，紅燈亮時該停車也必須得停車。

東京是一個建築、人口超密集的大都市，如果真有一個超型巨人從東京的上空經過，它肯定不會選擇在這裡落腳，因為這裡的樓房及人口密集程度使它無處可插足。在如此般的東京能夠保證路面交通順暢，公共大交通尤其是軌道交通的發展理念和系統建設功不可沒，同時科學化的管理，人們規範的駕乘行為以及諸多社會方面的因素也非常值得研究。一日本專家曾指出，在經濟發展水平很低的時候，就應該從環境、確保資源安全的角度探討如何建設國家的基礎設施。我們是否可以這樣認為，從居民能夠買得起私家車的時候起，或者更早些時候，東京就已經把建立合理的城市交通體系列入城市的發展規劃中。（作者新華社前東京分社社長，國際部高級編輯?冮冶）