新華網銀川９月６日專電題：車位之殤：誰“偷”走了小區車主的幸福？

　　新華社記者　于瑤

　　“買車易，停車難”，隨著我國成為新車消費第一大國，越來越多的車主卻為停車位而煩惱。目前，車位租售主動權完全捏在開發商手裏，怎麼賣、賣多少錢車主們都得接受，造成了在很多小區，業主租個車位每月要花數百元，買個地下車庫要花幾十萬元。由於車位歸屬不明確，價格飆升，規劃車位數量滿足不了迅猛增長的停車需求等諸多原因，車位悄然間變成了稀缺商品。

　　車位價格猛漲，車主們有些受不了

　　銀川是一個新興的汽車消費城市，近年來汽車上牌量猛增。在這種情況下，很多小區不得不把道路、綠地改成車位，造成小區內車滿為患。一位家住唐槐園小區的業主説：“假如小區內失了火，恐怕消防隊員必須駕駛‘消防直升機’才能進得去，因為車實在是太多了。”

　　對於那些沒有車位的業主來説，就只能把車停在小區門口或周邊道路上。每當夜幕降臨，很多小區周邊的道路上就排起了“長龍”。雖然這樣停車時刻都有被偷盜、剮蹭的危險，但車主們也只能忍著。

　　由於車位處於供不應求的狀態，它的價格在近年來不斷飆升，讓很多車主不禁感嘆：從幾萬元、十幾萬元再到幾十萬元，兩三年的時間，小區車位的價格像坐了火箭，比房子的價格漲得還猛，成了老百姓購房後的又一筆大的花銷。

　　在日前舉辦的銀川國際車展上，一位前來看車的陳先生告訴記者：“現在一般家庭買輛十萬元左右的車就很好了，可‘四條線、一個框’的車位卻比車貴得多，選車時必須要把車位的因素考慮在內才行。我本來想買輛好點的車，但是一想到小區的車位就要花十幾萬元，所以不得不跟家人再籌劃籌劃。”

　　在“車多位少”的情況下，很多小區悄悄突破了價格標準，一些車主每個月要花兩三百元才能給愛車暫時找個去處。

　　從目前的情況看，車輛猛增與車位短缺之間的矛盾將長期存在。在只有１００多萬人口的銀川市，汽車保有量近２８萬輛，按現在的規劃標準測算，車輛與車位比達到９．３：１，難以實現二者之間的平衡。

　　銀川市物業辦物業管理科科長許永宏説，事實上，銀川市幾乎所有的小區都在原有規劃上增設了車位，有的小區甚至把地下超市改成停車場。現在銀川市普通住宅小區內住戶與車位的比例普遍達到了１：１，但汽車還是增長太快，難以想象全市去年一年就增加了４萬輛車。

　　“想買房嗎？請先買車位！”現在，一些樓盤在銷售過程中甚至還存在搭售車位的現象，把十幾萬元的車位就連同房子一起賣給購房者，有的樓盤甚至在交房前就向業主收取車位“誠意金”，這些潛規則讓很多購房者感到不解與惱火。

　　規劃滯後使車位成了開發商的“搖錢樹”

　　在物權法頒布後，車主們突然發現：物權法第７４條對車位的法律條文規定仍然沒有細化，車位尤其是地下車位的歸屬權並沒有作詳細規定。這樣一來，開發商堂而皇之把車位當成了“搖錢樹”，在車位供求關繫緊張的情況下，牢牢地把控制權掌握在自己手中，利用法律盲點，在與車主簽訂格式合同中變相規定車位所有權歸開發商所有。

　　一些車主反映，明明是一筆明白賬，但是硬讓開發商給算糊塗了。在地上車位出租過程中，法律明明規定佔用業主共有道路停放汽車的車位屬業主共有，開發商和物業公司不能將車位收費所得據為己有。如果需要收費，在扣除必要管理費後的所得款也理應屬於全體業主共有。可是在實際操作中，這些停車費都落入了開發商和物業公司的腰包，雖然有部分業主要求自己的權利，但是往往被開發商和物業公司以種種理由拒絕。

　　對於地下車位問題，一些車主更是表示疑惑：為什麼地下車位所有權就應該是開發商享有？難道地下車庫佔的地不是小區的土地嗎？既然業主們已經繳納了土地出讓金，也承擔了很多公攤面積，為什麼地下車位所有權不是開發商和業主們共有？

　　北京大成律師事務所銀川分所劉亞平律師説，如果車位已計入公攤面積，那麼作為與業主的公有財産，開發商沒有權力進行買賣。如果沒有計入公攤，開發商雖然可以對車位銷售，但也是沒有産權證的，車主購買後只能轉讓、贈予，不能作為抵押物。

　　現在規劃與需求的矛盾日益尖銳。即便是按照１：１的標準建設車位，也無法滿足車主們的需求，這給開發商從中賺到高額利潤製造了機會。銀川市規劃局規劃處副主管張衝説：“１０年前，銀川市按照３戶１個車位的標準進行配置，經過多次調整，多數小區的配建標準已經達到了１戶１個車位，近期一些新建中高檔住宅小區計劃提高到１：１．５。但是這可能仍滿足不了部分車主的需求，因為現在很多家庭擁有的車位普遍超過１輛。”

　　很多車主表示，即便是沒有産權，不買車位也不行，畢竟放在小區內要比外面安全得多。眼下私家車數量快速膨脹，停車位捉襟見肘成了一種稀缺商品，單位面積售價甚至比房子還要高好幾倍。

　　據一位不願意透露姓名的某房地産公司副總裁介紹，地下車位的確是一塊“投入小、産出大”的肥肉。原因很簡單，很多小區建設地下車位的土地本來就算進了公攤面積，所以地下車位成本主要是工程造價以及要求配套的人防成本，其實一個車位成本最多也就幾萬元，但是開發商可以隨意定價，而且你不買還不行。

　　可有藥方醫好車位之殤？

　　近年來，國家把汽車銷售作為拉動消費的主要手段之一，鼓勵大眾買車，但是從目前道路、能源等要素來看，都不具備“一家一車”的條件。由於車位配置規劃遠遠趕不上私家車膨脹的速度，停車難將在未來相當長一段時間困擾車主。

　　另外，近年來住宅小區的配套設施、綠化景觀等規定越來越多，２８％－３５％的房屋建築密度、３５％的綠化率、地面停車率不能超過１０％等指標都要堅決執行，所以越來越高的配建標準可能難以執行下去。一些開發商表示，即便是設置更多的地下車位，但如果要按照１：１．５的標準配建，就是把地下挖空了都不行，所以比較好的解決辦法就是建投資更大、容量更大的機械式停車場。

　　儘管如此，車位本身卻是一種特殊商品，它功能上的“公共性”和“服務性”使得其歸屬、利用都應該以實現業主權益為導向，讓小區居民真正享受“駕車生活”的便捷和舒適。但是開發商利用現在法律上的一些盲點，採取“商業經營”模式向小區車主提供高價服務，著實讓處於弱勢的車主們很受傷。

　　在很多小區，車位只售不租，炒車位一樣可以賺大錢，車位價格已經和房價一樣備受老百姓關心。一些業內人士認為，複雜的小區車位問題不能為傳統民法所涵蓋，所以應該通過立法的形式規範開發商的行為，才能避免開發商有空可鑽，避免開發商卡著小區車主們的脖子。

　　因此，這就要首先理清小區車位的權屬問題，政府管理部門要對車位是否計入公攤面積、是否計入房價成本以及車位工程造價進行有效監督，防止開發商利用潛規則渾水摸魚、故意炒高車位價格，讓小區車主們花冤枉錢。

　　不過，指望通過規劃配置更多車位並非易事。昂貴的城市土地價格使建設地下車位成本大幅增長，在這種情況下，應當把城市公共停車場系統作為綜合交通規劃的重要組成部分，通過公共停車場的部分公益性職能解決周邊小區的停車壓力。城市公共交通的擁擠使很多人不得不買車解決出行問題，由此造成社會車輛越來越膨脹，因此，未來必須大力發展公共交通，減少對停車位的需求量。