小排量車成為2011年中國車市最受傷的群體。在小排量車購置稅優惠政策和汽車下鄉政策雙雙取消的同時，節能車補貼標準的門檻卻被提高，一系列不利於小排量車野蠻生長的外力因素，讓小排量車在剛剛加速狂奔的道路上來了個“急剎車”。

　　幾乎所有批評的聲音都將原因指向政策。一位業內知名專家尖銳地指出：鼓勵節能減排和小排量汽車，應是一項長期國策，不應在政策層面出現太大的波動，更不應出現政策間的背離和衝突。我們必須保持清醒的是，積極發展節能環保型小排量汽車，是建設節約型社會的重要措施，不僅有利於緩解能源緊張和保護環境，而且有利於培育我國汽車工業自主品牌，提高國際競爭力。

　　小排量車被“拋棄”的情況在北京尤為明顯。在這個被稱之為“首堵”的城市，汽車牌照已經成為一種非常稀缺的資源，因此，“向高處走”的消費趨勢已經很難逆轉。“限購實行之後，京城汽車交易往中高檔走的趨勢越發明顯，很多消費者買車都傾向於一步到位。再者，未來京城汽車消費主流應該是以升級置換的客戶為主，他們大部分都是買中高端車，而不會再買低端小車。”北京亞運村汽車交易市場副總經理顏景輝表示，新的節能汽車補貼政策實施後，大部分自主品牌小車落選，對價格敏感度較高的小車消費者影響明顯。

　　統計顯示，2011年北京市共銷售新車近40萬輛，累計同比下降達56%，其中，豪華車的銷售比例高達40%，而小排量車的市場佔有率則節節下滑。而這樣的情況，也同樣出現在上海、廣州和深圳等其他一線城市。2011年9月，奇瑞在廣州曾經規模最大的經銷商悄然“關門大吉”，改投東風日産合資自主品牌啟辰4S店。這也被看做是自主品牌生存空間逐漸被壓縮的一個現實寫照。在鼓勵政策紛紛退市之後，小排量自主品牌如何在夾縫中求生存，進而發展和突破，成為值得全行業思索的一大課題。

　　著名汽車分析師賈新光認為，在中國，要使小排量汽車成為中國汽車市場主流，首先需要政府出臺強有力的政策支持小排量，並堅持執行和落實到位；其次，汽車廠家應該加大力度研發高品質的小型車，不要讓小型車成為低質車的代名詞；最後，消費者應該樹立理性的汽車消費者觀念，不能盲目跟風，讓節能環保的小排量車成為一種時尚。三者之間，缺一不可。

　　遺憾的是，節能環保還沒成為一種時尚，相關的扶持政策就已經取消。然而，我們是否因此放棄發展小排量車，甚至自怨自艾呢？答案當然是否定的。值得注意的是，在自主品牌小排量車舉步維艱的時候，大眾卻憑藉“TSI+DSG”笑傲江湖。其1.4T發動機不僅搭載在朗逸、寶來、速騰和高爾夫等這樣的緊湊型車上，也搭載在新帕薩特、新邁騰這樣的B級車上面。在“TSI+DSG”動力總成的大力進攻下，兩個大眾在中國市場全面開花，取得了銷量和利潤的雙豐收。近期，“一汽大眾年終獎發27個月工資”的消息在坊間悄然流傳，成為大眾高利潤的一個佐證。

　　由此可見，市場並不是不歡迎小排量車，而是不歡迎技術落後、動力低效的小排量車。“由於我國長期以來一直實行限小，國內以微面為代表的小排量車，在技術上與歐洲、日本等存在較大的差距。另外，小排量車的單車利潤太低，增産易、增利難，因此，汽車廠家也不願意投入太大資金。”賈新光表示，近年來，自主品牌車企紛紛實施戰略轉型，希望能夠突破中高端車型的壁壘，改變“增量不增收”的尷尬局面，就是一個很好的證明。

　　然而，從2011年的市場情況看，自主品牌向高端發力尚缺火候。在中低端市場陣地不斷被侵蝕的時候，力保“主場優勢”應該是很多自主品牌車企最好的選擇。在過去的一年裏，有兩個本土自主品牌企業脫穎而出，一個是長城，一個是吉利。縱觀這兩家企業逆流直上的原因：一是投入大量資金，踏踏實實搞研發，在技術上向合資品牌看齊；二是有自知之明，在産品定價時不盲目攀高，無論是騰翼系列車型還是帝豪車型，都因為物美價廉，受到很多消費者的青睞。

　　對此，長城汽車董事長魏建軍有著非常精彩的闡述：“對企業經營者來説，最重要的就是找準定位。長城汽車的企業經營戰略就是：聚焦、聚焦、再聚焦，以聚焦創建品牌。聚焦的作用，就在於把有限的資源用在集中的領域。對中國汽車的自主品牌企業來説，這個作用是很明顯的。因為自主品牌還不夠強大，沒有可供揮霍浪費的資源，那就要把好鋼全部都用在刀刃上，專注于某一個細分市場做精做細，通過細緻的市場調研和産品企劃，真正拿出有競爭力的産品。”

　　“在轎車領域，長城只做A級車，並推出自己的高端車型，形成全係A級車陣營。”魏建軍認為，A級車在中國佔有60%左右的市場份額，因此，做好A級車就是最大的勝利。反觀國內某些自主品牌企業，為了高端而高端，在沒有品牌鋪墊的情況下，推出15萬元左右的車型，結局就是消費者望而遠之，品牌高端化也就成為一個空殼。

　　2011年年底，新的公務車採購標準正式公佈，規定一般公務車採購排量1.8升以下，限價18萬元。此次新規出臺後受到社會各界的普遍歡迎，在推動節能減排、降低行政成本的同時，也讓自主品牌獲得更多的機會。然而，令人噓唏的是，本是扶持自主品牌的一大利好政策，卻又一次使以TSI小排量車型為主的大眾成為最大贏家。

　　因此，在中國當前市場條件下，小排量汽車要想走出困境並逐漸成為市場主流，光憑政策支持，甚至完全依賴於此顯然是不行的，最重要的是，汽車廠家應該加大力度研發高品質的小排量車型，自主品牌更應加倍努力，改變“小車即低質廉價”的尷尬局面。

　　在年前舉辦的德班氣候大會上，中國代表團表示，中國政府決心在5年內綜合運用多種手段，大幅度降低碳排放強度，到2015年使全國碳排放強度比2010年下降17%。而在汽車行業，從2011年10月1日起實施的新的節能汽車補貼政策將補貼的門檻提高，要求百公里平均油耗從6.9升下降到6.3升，在這一條件下，很多自主品牌被迫出局。而據相關人士透露，到2015年，平均油耗值或將下降至5.8升，因此，如果不採取全新動力總成或者新能源技術，很多企業根本不可能完成這樣的任務。

　　致力於高效、節能、環保小排量車的開發和應用，需要的不僅是技術，更是決勝未來的魄力與眼界。（黃少華）