筆者對寶馬品牌有著情有獨鍾的喜歡，而且很大一部分時間都花在意淫老款寶馬的身上。就在前不久北京舉辦的北方賽道嘉年華上，一台來自"北京寶馬ABC“的賽車惹住了眾人目光，它的出現同時也讓我將對它的喜愛發揮到了極點，根據後來的多方詢問和了解我終於找到了這臺車的藏身處，並對其細細打量一番後，沉醉癡迷不言而喻，甚至説我有些愛上這個可能成績不太好，但卻威望十足的“老頭”

還是先説説第一次看到這臺車時的感覺吧，每年的NRC北方賽道嘉年華都是北方城市店家顯示自身實力的機會ｉ，在這臺寶馬E30還靜靜停在P房中時就那種吸引力就已橫掃所有P房內的戰車，這種吸引力當然不是與生俱來而是必須有襯托的。這個來自上個世紀的産物也是徹底顛覆寶馬3係車型外觀最典型的案例，第二代3係E30外觀更加貼近寶馬發展黃金時期時設計理念，淩亂的車頭線條應用加上圓潤大燈配合正方豬鼻，給人的直接印象就是它在發愁如何讓自己跑的更快！看著它仿佛可以將你帶入德國開滿野花的莊園內，一切的一切都是那麼的應景，以至於當時在和它使用一個P房的HKS GT800 Super GT Kit上身的GTR R35頓時都少了一絲矚目。由於是渦輪上身，這臺E30被分到了EVO與翼豹眾多的組別。死亡之組的降臨，並沒有停住它前進的步伐，雖然它被一次一次的超越，但每一次都會響著巨大聲浪通過觀眾席惹得掌聲一片，氣場無比強大。還記得當時駕駛這臺車的CTCC車手萊銘下車時説的第一句話就是“這貨真來感”

圖：E30風采依舊，只是多了幾分戰鬥寓意。例如換裝了E30 M3前杠和重新打磨發亮的引擎蓋。

圖：幾十年過去威風不減。

圖：略顯單薄的尾部設計很符合當年寶馬的審美。

圖：M3前杠，雖然淩亂，但在那時是運動的象徵。

圖：德國HELLA尾翼，真是太奢侈了。

圖：獨特的AC輪轂，相當符合老寶馬的風格。寶馬ABC還使用普利司通 搏天族RE55S熱熔胎保障強大抓地力。

澄清一下，這臺E30 325的前身並不是較為常見的後驅版本，而是當時寶馬為了應對歐洲北部，和加拿大低溫積雪地帶的IX版本，與一般的325不同，IX是將寶馬獨有的X四驅系統整體安置在3係底盤中嗎，使其成為能夠應付更多路況的四驅版本車型。另外在文章裏報個料，如此稀少的車型在"北京寶馬ABC"的車間中還有很多臺，這實在是讓人佩服。雖為IX版本，但這臺車的負責人卻拆除了原車的前傳動系統改為後驅，並且落入了日係名機"RB25DET"總成，未對發動機內部和渦輪本體進行任何強化，一切遵循原裝。曾安置在GTT機艙內的RB25DET叱吒日本車壇有20年之久，RB25DET的上身也讓E30用上了電子燃油噴射配合壓力更強的油泵還有就是雙頂置凸輪軸，當然，這些在當時寶馬M20原廠化油器直6發動機中是根本不可能配備到的，使機“心”性格大變，技術提高了N個層次。除此之外，“北京寶馬ABC”還為這臺車設計了一款截短排氣，將排氣行程縮短，排氣口改為側出，增強RB25DET的排氣效率的同時使出力可以一直保持在較高輸出狀態。

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E30機艙空位較大，之前縱置發動機大小與RB25DET相當，所以不存在過多的改位情況，在這裡筆者注意到E30的塔頂位置較為靠前，這也是當時寶馬考慮前後配重比初期時設計，不過這樣的設計削微限制了RB25DET在今後更換更大渦輪的問題，。所以這也可能是時間更可能是位置原因，在NRC比賽時它仍舊使用著原廠渦輪拼命不見快的奔跑著。

趁稀少E30的登場，順便簡要介紹一下寶馬當時的M系列發動機。裝載在E30機艙中常見得M系列發動機共有三種型號，分別為M20、M21、M40，其中M20與M21都採用縱置6缸式設計，M40為四缸設計，相比第一代寶馬3係所使用的ETA引擎大致相同，但在衝程上全新M系列引擎要比之前ETA減少了6毫米，為71毫米，排量也隨之減少到2494cc，減少的衝程也進一步加快了發動機活塞的工作效率，使扭力提升。利用這種方式令當時的E30獲得了歐洲眾多汽車雜誌的一致推崇，但相比遠在東方日本的發動機中所使用的技術，還相差很遠。直到1996年，寶馬與邁凱輪的合作中獲益匪淺，並研製出雙VANOS（寶馬可變氣門正時技術）技術，還與世界著名汽車零部件供應商Getrag達成長期合作為其提供變速箱後才為高技術的寶馬發動機奠定出基礎。

圖：RE25DET穩坐E30機艙內，原廠塔頂位置較為靠中，如更換更大號渦輪可能會稍稍影響。

圖：幫助牢固安裝引擎的DIY支架，在另一方面也會削減引擎工作時抖動産生的動力衰減現象。

圖：進氣空濾被取消，交由過濾網過濾異物。

圖：進氣支管和噴油嘴都做了美化處理，但其實都是原裝品。

圖：排氣行程被縮短，改為側排，將排氣阻力減到最少。

圖：為了場地賽特別安裝的副油箱，確保主油箱油量過低時當離心力過大造成燃油在油箱內偏離油泵無法正常泵油時，自動取副油箱中燃油繼續續航。

還記得在那天NRC賽場上，E30在彎道中的表現異常犀利，雖然看上去很笨重，但每次過彎都非常生硬，怎麼形容呢？就好似脫韁野馬一發不可收拾，按北京話講“混不吝”的意思。任憑你是用多大號渦輪，全時四驅，還是多少日本套件上身，更是套自己多少圈，都無法改變它駕駛時的風格。E30的後懸採用了一種叫做半拖拽臂式的獨立懸挂結構，與拖拽臂不同的是，在擺臂安裝點採用斜軸式設計，當路況變化或過彎並線時不會單憑只産生一個縱向力作用在車輪上，同時由於斜軸的因素還會産生一個橫向力，這股力量會稍稍改變後輪傾角，使輪胎更好的貼合地面，減少後驅車過彎時輪胎貼合地面面積少，抓地力丟失的情況。為了提升在賽道中的支撐力，E30還換裝了KW V3絞牙避震，帶有外挂氮氣瓶的V3更好控制阻尼溫度，提供多段可調功能，幫助曾經歷風吹雨打過的E30挺過彎道挑戰。

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圖：KW V3上身的E30腿下底氣更足，支撐性有了質的飛躍。

圖：HRE P40混搭出味？

圖：雷迅布萊克大6活塞剎車，為這臺E30提供強大制動力。

這臺E30到底給我們留下了什麼，是我在寫文章時一直在思考的問題。車型稀少？改裝特殊？還是什麼？在NRC賽場上它的成績並不好，甚至説相當差，從改裝的角度其實國內給一台老寶馬落入馬力更強大的RB25DET、RB26DETT、甚至是1JZ、2JZ發動機的人大有人在，無論是漂移還是賽道都是十分犀利，有氣場，不過這也許就是它迷人的地方吧？好把，必須給文章一個結尾了，闡明一下這個昔日“旅行家”給我的最直觀理解：老寶馬+日本縱置大馬力發動機=德國韻味十足的美式肌肉，但我真的要説一句的是，它目前頭重腳輕真的不太適合賽道，不如加足馬力更換差速器將漂移玩到底，這才是它最後的王道！

圖：座艙內也看不出任何舒適裝備。

圖：LOWMAX與TAKATA絕對是絕配，無論是日係還是暴改歐係。

圖：它真的能到10嗎？還需等待。

圖：保障安全的總開關。

圖：AP賽車踏板控制器，踏板距離比較近適合跟趾動作。

圖：在整臺車中都沒有看到任何車身強化裝備，但防滾架設計卻非常厚道，管路粗壯，在一定情況下可提升欠缺的車身剛性。